Volkswagen

O ESQUECIDO AVIÃO DA USP

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Rostand Medeiros – IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Por esses dias na minha residência, remexendo em algumas caixas com velhos alfarrábios, encontrei um amarelado exemplar da extinta revista Brasil Defesa – América Latina, da Editora Aero Ltda, de São Paulo. Era a edição número 5, de junho de 1980 e ao folhear o exemplar me dei conta das interessantes informações sobre aviação e outros temas que ela contém.  

Entre as reportagens, todas muito boas, a mais interessante era a incrível história do desenvolvimento do pequeno monomotor IPAI-26, batizado como “Tuca”. Um projeto da USP de São Carlos, desenvolvido por um professor recém ingresso nessa universidade e um grupo de alunos.

Foi quando me dei conta que afora essa matéria da Brasil Defesa, nada mais tive de informações sobre esse avião. Para então saber o que foi feito do Tuca, fui em busca da internet, o grande oráculo dos tempos modernos e seus (quase sempre) eficientes sites de pesquisa.

Aí me chamou atenção como esse avião é extremamente comentado e referenciado, em inúmeros sites sobre informações aeronáuticas de várias partes do mundo e em diferentes idiomas. É bem verdade que as informações e imagens são limitadas, mas tem mais coisa escrita sobre essa aeronave lá fora do que por aqui.

Sei que para alguém conseguir dar asas a uma boa ideia no Brasil, é quase sempre uma verdadeira odisseia. Mas no caso do IPAI-26 Tuca chega a ser interessante como esse projeto, considerado muito bom em sua época, foi totalmente esquecido.

Vamos então conhecer um pouco de sua história!

Para Construir e Voar

Estamos no Brasil do início da década de 1970, uma época de altos e baixos no país, onde existiu campo fértil para que muitos sonhos se desenvolvessem, mas também foi um período onde a defesa de certos sonhos, principalmente os de liberdade, levou muita gente a viver terríveis pesadelos.

Engenheiro Romeu Corsini – Fonte – https://eesc.usp.br/institucional/galeria.php

Nesses tempos estranhos e intensos o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini atuava na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), uma unidade da Universidade de São Paulo (USP) localizada no campus de São Carlos, no interior de São Paulo. Além de ser um dos fundadores dessa escola, Corsini era oriundo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e possuía larga experiência no desenvolvimento de aeronaves. Em São Carlos, entre outras atividades, criou o Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industria (IPAI), para apoiar projetos e pesquisas na área aeronáutica.

Em 1973 Dawilson Lucato se graduou em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia de São Carlos. Logo o novo engenheiro mecânico assumiu o cargo de professor na mesma escola onde estudou e fez parte do grupo que projetou vários protótipos[1].

Com o apoio de Romeu Corsini, o professor Lucato reuniu um grupo de alunos e propôs um trabalho – desenvolver uma aeronave moderna, capaz de ser construída com os limitados recursos a disposição e que tivesse utilidade prática. Em contrapartida os alunos que particiem desse grupo de trabalho iriam adquirir uma experiência prática extremamente interessante.

Um Lycoming Engines O-235-C1 – Fonte – http://www.airpowerinc.com/productcart/pc/TLEngineDetail.asp?catID=33&prodID=10221

Os desafios foram enormes. Após analises e estudos descartou-se o uso de um motor Volkswagen adaptado, por não apresentar uma capacidade para satisfazer o avião planejado. O grupo decidiu utilizar o popular motor americano Lycoming O-235 C-1 de quatro cilindros, resfriados a ar, com potência de 108 hp (81 kW) a 2.600 rpm e 243 libras (110 kg) de peso. Esse motor foi cedido ao projeto pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)[2].

Nesse meio tempo o professor Lucato foi conseguindo junto a USP o apoio necessário para o desenvolvimento do avião e buscando parcerias onde houvesse para fazer aquele avião voar[3]. A hélice, feita em madeira, veio do tradicional Aeroclube de Ribeirão Preto, São Paulo, uma entidade fundada em 1939. Os laminados e os extrudados vieram da Embraer e da Neiva, duas tradicionais fábricas de aviões.

Fonte – https://www.the-blueprints.com/blueprints/modernplanes/modern-sa-st/81412/view/sao_carlos_engineering_school_ipai-26_tuca/

O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA – SP), uma das mais antigas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), colaborou com peças e equipamentos especiais. A Goodyer do Brasil deu os pneus, a empresa Tinken os rolamentos necessários e outras contribuições vieram de diversas companhias e organizações.

Lendo a lista dos que ajudaram esse projeto, publicada na revista Brasil Defesa de junho de 1980, fica a impressão que o professor Dawilson Lucato e sua equipe saíram literalmente catando tudo, do motor ao mais simples parafuso, para fazer aquele avião voar.

E o esforço valeu!

PP-ZCW

Fonte – https://doc8643.com/aircraft/IP26

Após anos de trabalho árduo, em 1978 ficou pronto o “Tuca”. Segundo uma informação que consegui, o nome é uma homenagem a um amigo falecido, só não sei se de Romeu Corsini, de Dawilson Lucato, ou de ambos. O que sei é que oficialmente a aeronave foi registrada como IPAI-26, por ser o vigésimo sexto protótipo desenvolvido pela USP em seus vários departamentos.

Depois do voo inicial o novo avião realizou algumas dezenas de voos de testes e foi entregue ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para sua homologação na categoria experimental. Mesmo estando sob a responsabilidade do CTA, o avião foi apresentado ao público na 1º Feira Nacional de Aeronáutica e Espaço (1ª FENAESP), em São José dos Campos, São Paulo. O evento ocorreu no final de outubro de 1979, na área do hangar X-30 do CTA, com várias entidades e empresas ligadas ao ramo aeronáutico apresentado seus produtos e serviços.

O Tuca em exposição – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Em meio a muitos aviões da Embraer e produtos de outras empresas, o público que lá esteve pode apreciar um elegante monomotor com cauda em “T”, matricula PP-ZCW, asa alta, biplace, trem de aterrisagem fixo, construído a partir de um esqueleto de tubos de aço soldados e recoberto por uma capa de painéis de fibra de vidro. Foi informado que a exceção do motor, todo o conjunto era inteiramente nacional.

Seja pela harmonia do projeto, ou por ser um produto oriundo de uma universidade pública, ou ser quase 100% nacional, o IPAI-26 Tuca chamou bastante atenção. O aparelho media 6,82 metros de comprimento, 11 de envergadura e podia voar a 190 km/h, durante quatro horas, a uma altitude máxima de 3.600 metros. Carregado com o piloto, o ageiro e o combustível, o Tuca pesava 700 kg e podia operar em pequenas pistas de terra.

O Tuca taxiando – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Se o desempenho poderia parecer limitado, é preciso levar em conta que as funções e missões destinadas ao IPAI-26 Tuca se adequavam as suas características. O professor Dawilson Lucato idealizou uma aeronave para atuar nas áreas de instrução de voo, vigilância, ligação, turismo, transporte leve, inspeção de linhas de alta tensão e de oleodutos, entre outras. Tudo isso, segundo foi informado na época, a um custo operacional muito baixo.

Voando Para o Sul

O professor Lucato acreditava que o desenvolvimento do Tuca duraria até 1981, quando a aeronave já teria terminado seus testes e estaria pronta para a fabricação. Informou em 1980 que já existiam grupos interessados na sua produção seriada no Brasil, onde acreditava que aquele avião poderia preencher uma importante lacuna do mercado aeronáutico.

O Paulistinha CAP-4, nas cores da Marinha do Brasil – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Paulistinha_CAP-4

Um jornal apontou que o Tuca era “uma edição bastante melhorada e aperfeiçoada dos Paulistinhas”, fazendo referência ao mítico monomotor de asa alta Paulistinha CAP-4, desenvolvido pela extinta Companhia Aeronáutica Paulista entre 1943 e 1949, com quase 800 aeronaves fabricadas. 

O desenvolvimento total do avião custou trinta mil dólares, “sem nenhum auxilio governamental”, conforme foi publicado na edição de 21 de dezembro de 1985, do Jornal do Dia, de Cuiabá, Mato Grosso (pág. 5). O jornal também informou que o financiamento veio da própria USP, dos idealizadores do projeto e contou com a ajuda de indústrias e entidades aeronáuticas.

O Tuca no Rio Grande do Sul.

O professor Dawilson Lucato continuou com a sua luta para emplacar o IPAI-26 Tuca. Em 1985 o avião já havia voado mais de 600 horas e estava pronto para ser comercializado. Inclusive naquele mesmo ano o professor Lucato havia viajado de São Carlos ao Rio Grande do Sul para participar do II Encontro Brasileiro de Aviação Experimental, onde a aeronave recebeu o prêmio de melhor construção aeronáutica. Lucato voou com o Tuca utilizando recursos próprios, percorrendo a distância em dezesseis horas de voo e gastando 375 litros de gasolina de aviação, ou “gasolina verde” como era conhecida.  Nesse período Lucato imaginava o Tuca com um motor movido a álcool e assim baratear os voos.

Dois anos depois o professor Lucato voou novamente com o Tuca. Dessa vez para o aeródromo de Belém Novo, no Rio Grande do Sul, para participar do Terceiro Encontro de Aviões Clássicos e Experimentais. Ali estiveram presentes 174 aeronaves, sendo 42 do Aeroclube do Rio Grande do Sul e 132 aeronaves visitantes. Nesse encontro o Tuca pode exibir suas qualidades no céu dos gaúchos, com manobras rápidas, curvas fechadas e um pouso curto. 

Fonte – https://doc8643.com/aircraft/IP26

E essa foi a última informação que consegui desse interessante avião. Realmente não sei o que houve com ele na sequência.

Provavelmente o tempo foi ando e, em meio a mudança de regime político no Brasil e crises econômicas terríveis, o Tuca não decolou de uma linha de montagem para os consumidores espalhados pelo país e o mundo.

Griffon

Através da internet descobri que o professor Dawilson Lucato, na mesma época que criava o IPAI-26 Tuca, desenvolveu com seu colega Mário Belatto Júnior um carro esportivo chamado Griffon.

Os dois idealizadores dessa máquina analisaram muito o carro, tanto que ele levou sete anos para ficar pronto e foram desenvolvidos dois protótipos. Lucato e Bellato utilizaram um túnel de vento para ver o desempenho do Griffon, desenvolveram a carroceria em fibra de vidro, utilizaram o chassi da saudosa VW Brasília e o possante motor Volkswagen 1600. Esse carro chegou mesmo a se apresentar no XII Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e foi foco de revistas automotivas nacionais.  

Foto dos protótipos do Giffon na extinta revista Motor 3 – Fonte – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/

Apesar do desenho inovador, não apareceram compradores para a ideia do Griffon e ele foi abandonado. Infelizmente Mário Belatto Júnior faleceu precocemente, em 1996, aos 42 anos de idade. Consta que ainda existe um dos protótipos no interior de São Paulo[4].

Sobre o professor Dawilson Lucato, aparentemente ele continua na sua luta na Escola de Engenharia de São Carlos e consta em informações disponíveis na internet que fundou uma empresa na área de engenharia aeronáutica e transporte automotivo.

Final

O sonho de voar foi algo que sempre fascinou a humanidade. Sonhar em flutuar em um espaço idealizado e privilegiado como o céu, oferecia aos homens a sensação que poderiam escapar de sua condição de simples mortais e adquirir um poder extraordinário sobre o mundo. 

O Tuca sendo construído – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Os mitos que apresentam deuses e deusas voadores evocam esse imenso poder, ao qual o homem só poderia ar se competisse com esses mesmos deuses. Sem dúvida, é por isso que, nos mitos, esse sonho maluco de voar é quase sempre inível para o pobre terráqueo. Quase sempre suas tentativas de voar para longe, seus sonhos de se comparar aos deuses, terminaram em tragédias. Talvez isso explique, ao menos metaforicamente, por que a conquista do espaço aéreo levou muito tempo para ser concretizada.

Felizmente em nossos dias o céu se encontra povoado por incríveis pássaros mecânicos desenvolvidos pelos homens e voar se tornou algo bem real. Assim, creio que o grande sonho para aqueles que tem a cabeça nas nuvens ficou na área da criação de novas e maravilhosas máquinas aladas para decolar e não se preocupar com o pouso. E quem se preocupa com o pouso?

Acredito que essa aeronave foi um sucesso, que não se enquadra no fato dela não ter tido uma fabricação seriada, mas no simples fato de ter existido e voado.

NOTAS

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[1] Ver https://www.escavador.com/sobre/858065/dawilson-lucato

[2] Os Lycoming O-235 tiveram seu primeiro exemplar produzido em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial e o sucesso foi tão grande que ao longo dos anos cerca de 40 variantes do projeto original foram desenvolvidas. Foi e continua sendo o motor de milhares de aeronaves leves, sendo fabricados até hoje.

[3] Sobre a EESC ver – http://www.saa.eesc.usp.br/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=157

[4] Sobre o Griffon ver – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/

O FUSCA FARDADO – O CARRO POPULAR DE ADOLF HITLER

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Festa Nazista e o
Festa Nazista e o “Carro do Povo” – Fonte – Tima/Life

A Kraft durch Freude , que pode ser traduzido como “Força pela Alegria”,  a organização para os tempos livres da DAF – Deutsche Arbeitsfront, a Frente Alemã do Trabalho, a grande organização corporativa do regime nazista, foi quem mandou construir a fábrica de Wolfsburg, onde foi produzido o “carro do povo”.

Tudo começou em 1934 quando o ditador Adolf Hitler encomendou ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche o desenvolvimento de um pequeno automóvel “para o povo”.

Porsche tinha sido diretor técnico da empresa Daimler-Benz, mas no começo dos anos 1930 tinha-se estabelecido por conta própria como designer de automóveis de competição, em Stutgart, no sul da Alemanha. Um dos seus projetos era o de desenvolver um carro pequeno que fosse, ao mesmo tempo, barato e económico; um «carro popular», que em alemão se dizia Volkswagen.

O primeiro estudo foi realizado em 1931 para a fabricante de motocicletas Zundapp, também conhecida como Zünder- und Apparatebaugesellschaft. O protótipo, com o nome de tipo 12, foi produzido no ano seguinte, mas logo foi abandonado. Em 1932, este projeto foi reaproveitado por outra fabricante de motocicletas, a NSU Motorenwerke AG, mas também acabou por ser abandonado.

Porsche apresentando a Hitler seu projeto
Porsche apresentando a Hitler seu projeto

Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um trabalho com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de  4 cilindros, refrigerado a ar. A carroçaria baseava-se no carro Tropfenwagen, desenvolvido pelo austríaco Edmund Rumpler, um veículo em forma de gota de água. Foi este projeto que Hitler apoiou em 1934, e que foi formalmente contratado com a Reichverband der Automobilindustrie (RDA), a associação industrial da indústria automotiva.

O carro que foi encomendado tinha que ter como características um motor traseiro de 986 cilindradas, 26 cavalos, uma velocidade máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrigerado a ar, e consumir sete litros de gasolina a cada cem quilômetros. Imitando a solução encontrada pela Ford, com o seu modelo T,  o Volkswagen, também só seria fabricado numa única cor – um azul escuro acinzentado, quase preto. Certamente uma cor bem ao estilo da política alemã da época.

Hitler conhecendo os primeiros protótipos - Fonte - Time/Life
Hitler conhecendo os primeiros protótipos – Fonte – Time/Life

Os primeiros protótipos foram terminados em fins de 1935, sendo batizados com o código VW1 e VW2. Os primeiros ensaios em estrada foram realizados de Outubro a Dezembro de 1936, com base em três protótipos, e depois de estes serem analisados por uma comissão de issão à produção, composta por representantes de todos os construtores de automóveis alemães, o projeto foi aceito.

Em 1937 e 1938 foram fabricados à mão,  pela Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hitler, duas séries de protótipos, conhecidos pelo nome de VW38. Uma primeira série de 30 e posteriormente uma nova série de 60 unidades, que realizaram ensaios de avaliação em grande escala.

Foi em 1938 que se decidiu construir uma fábrica para produção dos Volkswagen. O local escolhido foi a propriedade do conde von Schulenburg, o castelo de Wolfsburg, em Fallersleben na Baixa-Saxónia, a 80 km da cidade de Hanover.

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A empresa que iria produzir o novo carro foi registada, em 28 de Maio de 1938, com o nome Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) – Companhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado para Volkswagenwerk GmbH em outubro seguinte.

A fábrica foi lançada por Hitler em 26 de Maio de 1938, sendo aí apresentados os protótipos definitivos. O New York Times de 3 de Julho descrevia-o ironicamente dando-lhe o nome de «Beetle» – Besouro. A sua apresentação ao grande público ocorreu no Salão Automóvel de Berlim de 1939, com o nome de Kdf Wagen – o Carro Força pela Alegria ! Ao mesmo tempo em que se construía a fábrica para a produção do carrinho, criava-se uma cidade que teve o nome provisório de Stadt des KdF-Wagens – Cidade do carro Força pela Alegria.

Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.
Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.

O preço estabelecido foi de 990 Reich Mark’s, mais 200 marcos para o pagamento dos seguros, num total de quase 1.200 marcos, fantasticamente divididos em pagamentos semanais de 5 marcos. O contrato previa a possibilidade de rescisão, mas a empresa seria indemnizada com 20% do capital pago, não se obrigando a um prazo de entrega, mesmo que o carro já tivesse sido pago.

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Em finais de 1938 havia 150.000 contratos realizados, que chegaram, em Novembro de 1940, aos 300.000, mas nenhum “Volkswagen” foi entregue a particulares.  Entre Maio de 1938 e Setembro de 1939 foram fabricados, à mão, 215 exemplares, sendo que o primeiro destinado à venda saiu da fábrica em 15 de Agosto de 1939. Estes exemplares foram todos entregues a dignitários nazistas.

Hitler e seu carro popular - Fonte - Getty Images
Hitler e seu carro popular – Fonte – Getty Images

A produção em série só começou em Julho de 1941, sendo produzidos ao todo 41 modelos, basicamente militares. Quando em Agosto de 1944 a fábrica foi integrada na indústria de armamento alemã, sobretudo para produzir os foguetes V1, e a produção dos KdF-Wagen foi terminada, tinham sido produzidos, ao todo, 630 exemplares.

Um Waffen-SS KDF-Wagen (Volkswagen)
Um Waffen-SS KDF-Wagen (Volkswagen) “Käfer” (“besouro”). Observe a chapa de matrícula da SS.

O primeiro modelo militar, construído na fábrica  da Kdf, foi um carro para oficiais, com tração nas quatro rodas e um chassi mais elevado, que teve o nome de Kommandeurwagen e foram construídos 667 exemplares. O modelo tinha boas qualidades em todo-o-terreno, mas o seu desempenho na estrada era ruim pela falta de tração. Foi o carro que voltou a ser fabricado em 1946, quando a fábrica, destruído durante a guerra, voltou a produzir novamente.

Um Kommandeurwagen preservado
Um Kommandeurwagen preservado

O Kübelwagen, o modelo seguinte teve muito mais sucesso, tendo sido produzidos  50.788 exemplares. Foi, de fato, o Jeep alemão. Devido o motor refrigerado a ar, podia ser usado em qualquer região do mundo, tanto no Ártico como no Norte de África.

O Kübelwagen, o
O Kübelwagen, o “Jeep” alemão

Em 1944 o motor de 984 cilindradas foi substituído por um de 1.131, o mesmo motor que será usado nos primeiros Volkswagen produzido no pós-guerra. Este modelo voltou a ser produzido nos anos 60, tanto numa versão militar, como numa civil, sendo conhecido nos Estados Unidos por “The Thing” – A Coisa!

O Kübelwagen
O Kübelwagen

A outra versão militar, e a última, produzida durante a  Segunda Guerra Mundial foi o Schwimmwagen. Veículo anfíbio produzido a partir de 1942, com uma carroçaria completamente estanque, o Schwimmwagen era um bom veículo de reconhecimento e era tracionado para todo terreno.

O Schwimmwagen, usando o motor de 1.131 cilindradas que será utilizado depois no Kubelwagen, foi fabricado até 1944, tendo sido produzidos 14.283 veículos.

Um Schwimmwagen pronto para o combate
Um Schwimmwagen pronto para o combate

No fim da 2.ª Guerra Mundial a Volkswagenwerk estava destruída. Quando os soldados da 102.ª divisão de infantaria do exército americano avistaram a fábrica e a cidade da Volkswagen, em 11 de Abril de 1945, desconheciam a sua existência porque a localidade não vinha representada em nenhum mapa. Entretanto, as máquinas para produção dos automóveis estavam intactas, e havia material armazenado que permitia o recomeço da produção.

Mais tarde, com a divisão da Alemanha em quatro zonas de ocupação, a cidade ou a ser responsabilidade do exército britânico. Foi encarregado de reativar a fábrica o major Ivan Hirst, do Corpo de Engenheiros do exército britânico, pois carros pequenos eram necessários para as forças de ocupação britânicas.

A fábrica destruida
A fábrica destruida

Nos primeiros tempos a fábrica serviu para reparação de Jeeps do exército britânico, e produção de motores. Logo dois KdF-Wagens foram montados à mão, para uso do Quartel General do exército britânico. Os britânicos fizeram uma encomenda de 20.000 automóveis à Volkswagen e até ao fim de 1945 foram produzidos 1.785 automóveis, e no ano seguinte chegou-se aos 10.000 veículos. O preço unitário era de 5.000 marcos, sendo entregues à Comissão aliada de Controle da Alemanha, e distribuídos aos Correios, à Cruz Vermelha e a outras instituições nascentes no país em reconstrução. Não foram vendidos exemplares a particulares.

No dia 2 de Janeiro de 1948 o exército britânico entregou a Heinz Heinrich Nordhoff, um antigo engenheiro da empresa Opel, a direção da fábrica. Em 1949 os Aliados entregaram o controle dos bens públicos do estado alemão ao governo federal, entre estes a fábrica da Volkswagen.

Heinz Heinrich Nordhoff e os novos
Heinz Heinrich Nordhoff e os novos “Carros do Povo”

Apesar de tudo que havia ocorrido, a empresa entregue à Alemanha foi um sucesso. Empregava quase 10.000 pessoas, produziria 46.154 veículos até ao fim de 1949, dos quais 23% seriam exportados para nove países. Uma produção que aumentava rapidamente. O Volkswagen era o carro mais vendido na Alemanha, tendo 50% do mercado. A empresa estava criando uma rede de vendas e de serviço na Alemanha e no exterior, e tinha inovado ao criar um seguro especificamente para os compradores de Volkswagens.

Fonte - vwboxerpatos.blogspot.com
Fonte – vwboxerpatos.blogspot.com

Logo estes veículos cruzariam a linha do equador e desembarcariam em um grande país tropical, onde seriam eternamente conhecidos como “Fusca”.

Baseado em texto encontrado no site – http://www.arqnet.pt