Na metade do século XX, o ator norte-americano Henry Fonda (1905-1982) era um dos maiores astros de cidema dos Estados Unidos, intérprete de heróis inesquecíveis. E no auge dessa carreira estrelada em Hollywood, ele resolveu aliviar o clima de estresse que aumentava de acordo com a tensão que rondava a China e a Europa, com o seu país sempre em alerta. Decidiu, então, desembarcar em um local interessante e calmo, algo como o exótico Brasil. E foi nesse percurso que Natal, capital do Rio Grande do Norte, entrou no seu roteiro.
Esse texto foi originalmente publicado na Revista BZZZ, número 107, edição de nov. 2023 a jan. de 2024.
Esse momento a pelo período de janeiro a abril de 1939, quando o ator tinha concluído três filmes e estava bastante cansado, somado aos conflitos que cobravam um alto preço em sangue na China, nuvens negras da guerra se aproximavam cada vez mais da Europa e ameaçavam englobar o Velho Mundo em um grande entrevero.
Aderbal de França e a Melhor Notícia
A sede do jornal natalense “A República” estava bastante agitada na manhã do do dia 13 de maio de 1939, devido à inauguração das obras de saneamento de Natal, que iriam acontecer às oito horas na Praça 7 de Setembro, em frente ao Palácio do Governo. Para o interventor federal Rafael Fernandes Gurjão aquela era uma das principais obras da sua gestão e custou a fortuna de quase cinco milhões e meio de contos de réis.
Aderbal de França.
A movimentação entre autoridades e políticos foi muito intensa e todo mundo que “era gente” em Natal se fez presente. Veio até o interventor da Paraíba, Argemiro de Figueiredo, e entre os que estavam lá, encontrava-se o muito satisfeito Francisco Saturnino de Britto Filho, cujo Escritório de Engenharia Civil e Sanitária Francisco Saturnino de Britto, com sede no Rio de Janeiro, foi o responsável pelo planejamento e execução da obra.
Entretanto, um dos mais importantes jornalistas de “A República” parece que pouco se importou com toda aquela movimentação política e tudo indica que ele nem sequer esteve naquele evento, pois não escreveu uma só linha sobre a festa. Mas isso não era problema, pois Aderbal de França, depois de quase onze anos publicando a mais importante e lida coluna social do principal jornal do Rio Grande do Norte, tinha cacife e prestígio suficientes para faltar ao evento na Praça 7 de Setembro.
O Sikorsky S-43 Baby Clipper.
E tudo indica que Aderbal estava naquele sábado com sua atenção voltada para o terminal de ageiros da empresa aérea Panair, uma subsidiária no Brasil da empresa de aviação norte-americana Pan American World Airways, uma das maiores do mundo naqueles tempos.
No dia anterior, Aderbal havia recebido um telefonema de Arlindo Moura, o agente da Panair em Natal, cujo escritório ficava no primeiro andar de um edifício na ladeira da Rua Sachet, 79, na Ribeira. Arlindo lhe informou que no dia seguinte, por volta das duas da tarde, chegaria uma aeronave do tipo “Baby Clipper” procedente dos Estados Unidos, trazendo a bordo o ator de cinema Henry Fonda e ele desembarcaria em Natal.
Realmente aquela notícia era bem mais interessante que a inauguração das obras de saneamento.
Em Natal
Aderbal de França, que assinava sua coluna com o pseudônimo de Danilo, escreveu que foi para o terminal de ageiros da Panair e ficou “com os olhos pregados no horizonte” esperando a aeronave. Essa havia partido de Miami, Flórida, tinha atravessado o Mar do Caribe, parou em Belém do Pará para pernoite e seguiu sem escalas para Natal. Essa ideia de pernoite era porque o bimotor “Baby Clipper” nem chegava a 300km/h de velocidade máxima.
Enfim, a aeronave anfíbia prateada surgiu no horizonte. Sobrevoou os sítios e fazendas onde atualmente existem os bairros da Zona Norte de Natal e ou sobre a ponte metálica de Igapó, que ainda estava completa. Fez uma volta sobre as poucas residências na região das Quintas, depois sobre o proletário bairro do Alecrim, e começou a diminuir de altitude. Voou sobre a igreja de São Pedro, o velho Cemitério do Alecrim, e logo amerissou no calmo Rio Potengi. De forma lenta e tranquila, o piloto se dirigiu até o flutuante da Panair, onde os hidroaviões dessa empresa atracavam.
Em 1939 Natal recebia uma média de três voos semanais de empresas aéreas alemãs, italianas, sas e norte-americanas, que utilizavam ou o campo de pouso em Parnamirim, ou as águas do Potengi, mas mesmo esse terminal da Panair estando às margens do rio ele era chamado de “aeroporto”. E lá já se concentrava um certo número de fãs para olhar o astro de Hollywood e tentar conseguir um autógrafo.
Fonda desceu da aeronave por último, acompanhado de sua segunda esposa, a loiríssima s Ford Seymour, uma socialite canadense, oriunda de uma família de classe média alta e mãe do casal Jane e Peter Fonda, futuros astros de Hollywood. Eles caminharam com calma e tranquilos pela arela de o ao terminal de ageiros e pareciam cansados. Fonda acendeu um cigarro para sua esposa, comentou alguma coisa sobre a paisagem e o fotógrafo João Alves de Melo começou a clicar o casal.
Após algum tempo, Aderbal começou um diálogo com Fonda e sua esposa, sendo traduzido por Franklin Willian Knabb, de 18 anos, um natalense filho de um casal de americanos que há anos viviam na cidade. Ao jornalista de “A República”, o casal comentou que a viagem estava sendo “Magnífica”, principalmente naquele sábado, onde tudo seguia corretamente. Disseram que “Gostaram imensamente desse aeroporto”, com seu calmo rio e a pequena cidade de casinhas claras.
Houve um momento de descontração quando Aderbal informou que no Cinema Royal, na Cidade Alta, estava reprisando naquele dia o filme “Idílio Cigano”, que Fonda havia rodado na Inglaterra no final de 1936 e atuou com a atriz sa Annabella. Vale ressaltar que naquele mês de maio de 1939, acabava de estrear no Brasil o faroeste “Jesse James”, que demoraria um tempo para chegar nos cinemas da capital potiguar. Nesse filme Henry Fonda contracenou ao lado de Tyrone Power, que anos depois também aria por Natal.
Apesar de Aderbal de França não comentar em sua coluna, os fãs e jornalistas de Belém, Recife e Rio de Janeiro se impressionaram com a altura do ator, o fato dele estar com cabelos considerados grandes, desalinhados e a barba por fazer. O que eles não sabiam era que Fonda estava se preparando para seu próximo filme – “O Jovem Abraham Lincoln” – e até penteava o cabelo da mesma maneira como fazia o antigo presidente dos Estados Unidos.
Foto da época que Henry Fonda veio ao Brasil.
Todos observaram a forma displicente do ator hollywoodiano se vestir. Numa época onde as roupas masculinas eram basicamente monocromáticas, ele andava “com excesso de cores”. Ao ponto de um jornal do Rio de Janeiro comentar que ele desembarcou no Brasil “Colorido e descabelado, com paletó cor de palha, gravata cinzenta, calça marrom, mulher loira…”
Ao final, Aderbal de França perguntou a s Seymour se ela era também atriz em Hollywood. Espontaneamente e com um sorriso no rosto de satisfação, ela respondeu:
– Apenas Mrs. Fonda.
Grandes Mudanças
O casal Fonda pernoitou naquele mesmo dia em Recife e logo pela manhã seguiu para o Rio de Janeiro.
Na então Capital Federal, o ator Henry Fonda chamou atenção pelo jeito sincero, desleixado e tranquilo. Nem parecia os outros artistas de Hollywood que haviam ado pela cidade e deixado uma péssima recordação com suas afetações e chiliques.
Foto autografada de Henry Fonda, entregue para uma sortuda fã no Rio de Janeiro.
eou pela cidade, deu autógrafos, falou no programa radiofônico “A Voz do Brasil” em cadeia nacional e até arriscou enviar uma mensagem aos ouvintes em português. Depois ou alguns dias na bela e então pouco habitada Ilha de Paquetá, na Baía da Guanabara, a convite do empresário Darke Bhering de Oliveira Mattos, e depois partiu para Buenos Aires.
A história de Henry
Nascido em 16 de maio de 1905, na pequena cidade de Grand Island, estado norte-americano de Nebraska, Henry Fonda era filho do impressor William Brace Fonda e Henryne Jaynes. Os biógrafos apontam que a sua família era muito unida e que o apoiou muito durante sua vida.
Na escola, Henry se mostrou um menino tímido, reservado, que tendia a evitar as meninas, exceto suas irmãs. Mas era tido como um bom patinador, nadador e corredor. Tempos depois, o jovem ou a trabalhar meio período na gráfica de seu pai e desde cedo manifestou o interesse em ser jornalista. Anos depois conseguiu até frequentar o curso de jornalismo na Universidade de Minnesota, mas por razões financeiras desistiu. Em 1925, conseguiu um emprego temporário em um teatro comunitário chamado “Omaha Community Playhouse”.
Henry Fonda, um dos maiores astros da História de Hollywood – Fonte – Wikipédia.
Trabalhava como assistente de direção e pintor de palco, mas Dorothy Brando, diretora do teatro e mãe do futuro ator Marlon Brando, reconheceu imediatamente o seu talento e trouxe Henry Fonda para o palco. O jovem percebeu a beleza de atuar nessa profissão e pelos três anos seguintes desempenhou pequenos papéis e tudo mudou em sua vida. Em 1928, Fonda decidiu ir para o leste dos Estados Unidos em busca de fortuna.
Acabou em Nova York, onde conseguiu seus primeiros papéis na Broadway e dividiu um quarto barato com seu colega James Stewart, onde formaram uma amizade para toda a vida. Henry se juntou aos “University Players”, um grupo de jovens atores que incluía Margaret Sullivan, sua primeira esposa de um casamento de curta duração.
Durante os anos na Broadway ele se manteve à tona com pequenos papéis e como cenógrafo, antes de ser descoberto e conseguir em 1935 a sua primeira chance em Hollywood. Foi protagonista de uma comédia romântica intitulada no Brasil de “Amor Singelo”, uma adaptação cinematográfica da 20th Century Fox para a peça de teatro “The Farmer Takes a Wife”, onde atuou ao lado da atriz Janet Gaynor.
Fonda impressionou imediatamente a crítica e o público. De repente estava convivendo com as grandes estrelas de Hollywood, atuando com diretores renomados, ganhando cerca de 12.000 dólares por mês e nos anos seguintes seria guindado ao patamar de estrela global.
Nenhum outro ator personificava o tipo de americano honesto, tão direto e carismático quanto Henry Fonda. Isso se devia ao seu físico especial: 1,85 m de altura e olhos azuis. Mas havia também o andar ligeiramente cambaleante e o leve cansaço. Parece que, mesmo no início dos seus filmes, seus personagens estão exaustos pelas justas lutas que os aguardam.
Henry Fonda interpretando o pistoleiro Frank James, no filme “Jesse James”, de 1939
Da sua estreia até os primeiros meses de 1939, Henry Fonda protagonizou dezoito filmes, entre eles “Eu Sonho Demais” (1935), onde fez par romântico com Carole Lombard. Esteve no faroeste “A Trilha do Pinheiro Solitário” (1936), trabalhando com o ator Fredy MacMurray. Depois veio “Você Só Vive Uma Vez” (1937), cuja direção ficou a cargo do alemão Fritz Lang. Houve também o clássico “Jezebel” (1938), onde contracenou ao lado da grande atriz Bette Davis. Fonda considerou esse filme um dos mais importantes que até então ele tinha realizado e Davis a sua companheira de atuação mais profissional e preparada.
Em 1940, Henry Fonda conseguiu o papel no filme “As Vinhas da Ira”, de John Ford, sendo considerado por muitos como seu melhor papel, que fez dele um dos grandes atores de sua geração e lhe rendeu uma indicação ao Oscar. Mas logo a Segunda Guerra Mundial fez tudo mudar.
Fonda se alistou aos 37 anos na Marinha dos Estados Unidos e entre 1942 e 45 interrompeu sua proeminente carreira como ator de cinema para servir ao seu país. Inicialmente esteve a bordo do destróier USS Satterlee como um simples marujo intendente de 3ª classe, cuidando do estoque de materiais do navio.
Tenente Henry Fonda– Foto US Navy.
Mais tarde foi comissionado como tenente na Inteligência de Combate Aéreo no Pacífico Central, a bordo do navio de apoio de hidroaviões USS Curttis, na área do Atol de Kwajalein. As funções de Fonda centravam-se nas operações aéreas, especificamente na interpretação e avaliação de grande quantidade de material fotográfico e outros materiais de inteligência necessários para levar adiante a invasão do Arquipélago das Marianas e mais tarde da Ilha de Iwo Jima.
Em dezembro de 1944, o USS Curttis estava na Ilha de Saipan, quando a rádio japonesa transmitiu abertamente que sabia onde estava o navio, que o ator de cinema Henry Fonda estava a bordo e que a Marinha Japonesa iria afundá-lo. Por essa razão a nave foi retirada da área.
USS Curttis – Foto – US Navy
Por seu trabalho, Fonda recebeu a Medalha Estrela de Bronze e a Menção de Unidade Presidencial da Marinha.
Oscar no Último Filme
Com sua aura de compostura e incorruptibilidade, ele também interpretou advogados, senadores, governadores – e um total de cinco personagens presidenciais. Fonda também realizou quase vinte faroestes e foi em um filme com essa temática que sua personalidade na tela foi quebrada pela primeira vez.
Os filmes de faroeste produzidos nos Estados Unidos já haviam ultraado o seu apogeu na década de 1960, quando a Europa foi inundada pelos chamados “Westerns Spaghetti”, a maioria produzidos por italianos, a baixo custo e quase todos rodados na ensolarada região de Almeria, sul da Espanha. Apenas alguns se destacaram na produção em massa e “Era Uma Vez no Oeste” se tornou um clássico do gênero. A questão é que nesse filme Fonda interpreta um frio assassino e ele lembraria mais tarde – “Na minha primeira cena eu e meus comparsas assassinamos toda uma família de fazendeiros a sangue frio, mas a câmara só mostrou meu rosto e meus olhos azuis de bebê depois do massacre. O diretor Sergio Leone queria que as pessoas dissessem: Meu Deus, esse é Henry Fonda!”
Henry Fonda na película de Sergio Leone “Era Uma Vez no Oeste”.
O único prêmio Oscar que recebeu por atuação em toda a sua longa carreira foi pelo seu último filme – “Num Lago Dourado”. Lançado no final de 1981, ele atuou ao lado de Katharine Hepburn e de sua filha Jane Fonda, sendo um sucesso. O filme recebeu outros dois Oscars, sendo um para Hepburn como melhor atriz e outro para melhor roteiro adaptado.
Enfermo e com insuficiência cardíaca, Henry Fonda não pôde receber a honraria mais que merecida e poucos meses depois, em 12 de agosto de 1982, faleceu aos 77 anos, em um hospital de Los Angeles.
Lembrado Basicamente Como Um Rico Comerciante e o Marido da “Viúva Machado”, Esse Imigrante Português Marcou a História do Rio Grande do Norte. Em 1927 Ele Quando Doou Um Pequeno Terreno Perto de Um Rio Chamado Parnamirim, Para a Construção de Um Campo de Pouso. Durante a Segunda Guerra Mundial Esse Local Se Transformou em Uma Das Maiores Bases Aéreas do Mundo.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em Natal se fala muito na famosa “Viúva Machado”, bem como do seu belo palacete localizado próximo à Igreja do Rosário, na parte antiga da cidade. Mas a Senhora Machado era viúva de quem?
Apenas aqueles mais informados sobre temas históricos, sabem que seu esposo era um português chamado Manuel Duarte Machado, certamente um dos maiores empreendedores que o Rio Grande do Norte conheceu na primeira metade do século XX.
Segundo um texto de Orlando Correia, escrito na época do falecimento de Manuel Machado, ele nasceu em Santarém, Portugal, em 21 de junho de 1881, em uma década onde o seu país viveu um período de relativa tranquilidade política, mas a industrialização, a modernização da agricultura e a ampliação da educação da população eram situações que em Portugal seguiram de forma muito mais lenta do que em qualquer outro país na Europa Ocidental.
Talvez isso possa explicar porque Manuel Machado veio muito jovem para Natal, onde se tornou empregado no comércio de um tio chamado José Maria Machado, que por aqui vivia e, aparentemente, já tinha uma certa idade. Consta que o jovem Manuel trabalhou nesse comércio durante algum tempo, mas logo compreendeu as limitações de como seu tio tocava o negócio e ele decidiu buscar novos horizontes.
Sabemos que em 1906 Manuel Machado adquiriu um comércio de um cidadão chamado José Chaves e que este ficava na Ribeira. Segundo a propaganda acima, esse negócio nada mais era que uma mercearia e ele a chamou de “A Despensa Natalense”.
Essas mesmas propagandas mostram que ele não perdeu todos seus vínculos com a “Terrinha”, pois sua loja trabalhava bastante com produtos recebidos de Portugal. Tudo indica que esse caminho de importação de produtos portugueses pode ter diferenciado seu trabalho em relação a outros vendedores na cidade.
Uma situação que não descobri foi se o seu irmão Cláudio Duarte Machado chegou a Natal nesse período, ou se veio junto com Manuel. O certo é que vamos encontrar informações que eles trabalhavam juntos. E trabalharam bastante, pois é muito claro nos jornais natalenses o progresso daqueles portugueses no comércio da cidade. Uma situação que parece mostrar a prosperidade dos irmãos está no jornal A República (Ed. 17/01/1917-Pág. 2), quando vemos o nome de Manuel D. Machado como um dos sócios fundadores do Sport Club Natalense, uma agremiação social e esportiva, junto com figuras como Juvenal Lamartine, Alberto Maranhão, os irmãos Henrique e Elói de Souza e outros.
Orlando Correia deixou registrado que em determinado momento de sua vida Machado conheceu Antônio Loureiro, dono de uma das mais importantes firmas comerciais de Recife. Esse encontro se deu em uma ocasião que Loureiro veio a Natal, a negócios de sua casa comercial. Machado aproximou-se dele e falou de seus propósitos de negociar mais amplamente. O senhor Loureiro ouviu atentamente, certificou-se de suas aptidões e como um homem de negócio experiente, estava habituado a ajuizar o valor dos indivíduos com quem tratava. Logo ao primeiro contato Loureiro convenceu-se de que Manoel Machado possuía as grandes qualidades que asseguraram a mais completa vitória na área do comércio local e lhe deu a mão. Essa ajuda foi fundamental para Manoel e Cláudio Machado progredirem mais e mais.
Os dois irmãos, muito amigos e sócios, delimitaram as respectivas atribuições no negócio. A Manuel Machado coube a chefia da empresa, onde exercia as suas atividades no escritório. Já Cláudio ficava na gerência autônoma do grande armazém de estivas, que chegou mais tarde a ser nesse ramo o maior estabelecimento de Natal e talvez do Rio Grande do Norte. Várias fontes apontam de maneira repetitiva que Machado e seu irmão não davam trégua à morosidade e eram verdadeiros abnegados do trabalho. Talvez eles seriam vistos hoje como “workaholics”.
Logo nos primeiros anos atingiram um tal grau de prosperidade, que no primeiro balanço regular realizado eles se surpreenderam com os recursos que já possuíam. Diante dessa situação ampliaram mais o campo de ação, fazendo com que sua empresa asse a realizar operações de maior vulto no alto comércio de importação e exportação, adicionando sessões de representações, comissões e consignações. Machado ou a atuar junto às repartições públicas para fornecimento de materiais necessários para construção de estradas de ferro, obras contra o flagelo da seca, a ampliação do porto de Natal e outras. Consta que apesar do prejuízo de centenas de contos de réis junto a governos mal pagadores, a empresa pôde vencer as dificuldades resultantes. Seus principais empregados eram Hermínio Fernandes e Aníbal Correia.
Em Natal o luso Manoel Machado casou com uma mulher de origem simples, cujo nome após o matrimônio ficou registrado como Amélia Duarte Machado.
Amélia Duarte Machado, a “Viúva Machado”.
Amélia, que ficou conhecida como Dona Amelinha, mas que hoje em dia é lembrada apenas e tão somente como a “Viúva Machado”, nasceu em Mossoró, sendo filha do agricultor Ovídio Benevides de Melo e de Maria Benevides. Buscando novas perspectivas seus pais vão para Fortaleza, Ceará, onde a jovem estuda em um colégio local. Depois seguem para a cidade litorânea potiguar de Areia Branca, onde a família montou uma pensão. Provavelmente fruto de certa prosperidade dessa atividade empresarial, Ovídio desembarca com sua família em Natal para montar uma nova pensão no bairro da Ribeira, na Rua das Virgens, atual Câmara Cascudo.
Não demorou para Ovídio se entrosar com os comerciantes locais e foi através da amizade do seu pai com o lusitano de Santarém que começou o namoro dele com a jovem Amélia. O casório ocorreu na Igreja Bom Jesus das Dores, em 22 de outubro de 1903. Depois da cerimônia, os nubentes e os convidados seguiram a pé para a casa do pai da noiva e certamente festejaram com um bom vinho do Porto.
Apesar de muitas tentativas, a união do português com a mossoroense não gerou filhos e nem isso aparentemente criou qualquer tipo de rompimento do casal e eles continuaram juntos até a morte de Manuel.
A casa de Manuel e Amelinha Duarte – Foto – Rostand Medeiros.
Em 1920 o português e Amelinha se mudaram da Ribeira para um palacete na Cidade Alta, construído dez anos antes por Jorge Barreto de Albuquerque Maranhão, considerado um dos mais ricos da cidade e sobrinho do governador Alberto Maranhão. Jorge vendeu o belo imóvel ao casal quando se mudou para o Rio de Janeiro, onde faleceu em 1946.
Dada a prosperidade dos negócios de Manoel e Cláudio Machado, eles aram a adquirir propriedades não muito distantes de Natal, como a fazenda Pitimbu, na qual introduziram grandes melhoramentos agrícolas, ou a Salina Carnaubinha, que na década de 1930 era a maior e mais bem aparelhada das que existiam nas margens do Rio Potengi. Além das fazendas Guarapes, Peixe-boi, Ferreiro Torto (onde existe um histórico casarão) e Queimadas, essa última para exploração de gado.
Em relação à questão se as empresas e as terras eram divididas igualitariamente entre os irmãos Manuel e Cláudio Duarte Machado eu realmente nada sei. Mas sabemos também que eles desenvolveram uma fábrica de bebidas na Rua Chile e que a “Despensa Natalense” se tornou a grande mercearia que atendia aos moradores da Ribeira e arredores.
Em 4 de maio de 1928 a empresa M. Machado e Cia. perdeu um dos seus sócios, quando faleceu Cláudio Duarte Machado. Além do óbvio, não temos informações de como essa notícia repercutiu junto a Manuel, mas em relação aos negócios seu irmão liquidou a M. Machado e Cia., assumindo a responsabilidade pelo ativo e o ivo da firma extinta. ou então a negociar sozinho com a razão M. Machado e os negócios continuaram a prosperar consideravelmente.
Sabemos que os efeitos da grande crise mundial ocasionada pelo Crash da Bolsa de Nova York de 1929, bem como as secas periódicas que assolaram o Rio Grande do Norte entre as décadas de 1920 e 1930, atingiram o comércio de Manuel Machado, mas ele continuou progredindo.
Machado possuiu importantes armazéns situados no cais do porto de Natal, várias casas e muitos terrenos, alguns de grande valor nos bairros da pequena capital Potiguar. Uma das áreas que ele possuía, devido a quantidade de árvores existentes, ficou conhecido como a “Mata de Manuel Machado”, ou “Mata de Petrópolis”, devido a sua localização. Essa área verde, onde predominava o pau-ferro, praticamente deixou de existir com a expansão do bairro após a Segunda Guerra e grande parte da madeira serviu para abastecer os fornos dos motores que geravam energia elétrica da empresa Força e Luz.
O Dornier DO-X.
Ele nunca esqueceu as suas origens portuguesas e quando podia fazia questão de lembrar aos natalenses os grandes feitos dos portugueses. Uma maneira de lembrar isso ocorreu em 5 de junho de 1931, quando amerissou nas tranquilas águas do rio Potengi o maior hidroavião do mundo naquela época. Era o monstruoso Dornier DO-X, sendo esse “X” indicativo do décimo número do alfabeto romano. Mas aqui em Natal essa máquina com doze motores ficou mesmo conhecido como “DOX”. Esse monstrengo da engenharia alemã chamou a atenção de Manuel Machado não pelo seu país de origem, mas por um ageiro que seguia a bordo. Era o aviador português Carlos Viegas Gago Coutinho, seguramente a figura mais emblemática da história da aviação de Portugal, cujo o início do corajoso voo de Lisboa ao Rio de Janeiro, atravessando pioneiramente o Atlântico Sul na companhia de Sacadura Cabral, completou 100 anos em 5 de abril de 2022. Consta que Manuel Machado recebeu em seu palacete com toda pompa e circunstância Gago Coutinho e a tripulação do “DOX”. (Ver – /2013/08/20/1931-o-grande-hidroaviao-do-x-em-natal/ ).
No momento em que suas empresas estavam no auge, Manuel Machado foi acometido de um câncer na boca. Ele se transferiu para o Rio de Janeiro em busca de melhores condições de tratamento, onde ficou internado na Casa de Saúde Dr. Eiras, no bairro de Botafogo. Faleceu no dia 20 de novembro de 1934, aos 53 anos de idade. Seu corpo foi enterrado primeiramente no cemitério São João Batista e depois transladado para Natal de navio, onde repousa no tradicional Cemitério do Alecrim.
Justamente em uma de suas propriedades adquiridas, a Pitimbu, Manoel Duarte Machado realizou aquilo que eu considero seu grande e mais marcante feito protagonizado em sua vida. E esse feito não foi a compra de um maravilhoso carro importado, ou de um potente avião, ou a construção de um palácio suntuoso, ou ainda a criação de uma grande indústria que o deixaria muito mais rico do que era e que mataria de inveja a pobre e burra elite que existia (existia?) em Natal. Para mim seu grande feito foi uma doação!
Em 1927, devido a sua privilegiada posição estratégica, Natal entrou definitivamente na mira dos aviadores em todo o mundo e dos governos dos países que ajudavam a expansão da sua aviação comercial. Através de representantes na cidade, a empresa aérea sa Aéropostale buscou Manuel Machado para construir em uma faixa de 1.000 por 1.000 metros, um campo de pouso na área da fazenda Pitimbu. O Lugar ficava perto de um rio chamado Parnamirim, a dezoito quilômetros do centro de Natal e possuía as características ideais para o pouso e decolagem de aviões.
Bem, Manuel Machado poderia ter dado a resposta que quisesse, pois a terra era sua, mas ele decidiu doar o terreno aos ses. Mesmo compreendendo que nessa doação certamente estava embutida, pelo menos a curto prazo, a ideia de valorizar os terrenos que o proprietário tinha na região, creio que Manuel Machado também compreendeu o que significava o desenvolvimento da aviação em solo potiguar, ligado a questão da sua privilegiada posição estratégica e de como isso poderia ser bom para seus negócios e para a região de uma maneira geral.
A base de apoio dos aviadores ses no Campo de Parnamirim.
Manuel Machado não viveu para ver o que aquela faixa de terra doada se transformou. Na Segunda Guerra Mundial o lugar ficou conhecido como Parnamirim Field, sendo uma das maiores bases aéreas do hemisfério sul e importante ferramenta da máquina da vitória dos Aliados naquele conflito. E não foi só a terra de Manuel Machado que ajudou no desenvolvimento daquela base. Em um texto escrito em 1945 por Orlando Correia, para rememorar a vida de Manuel Machado, ele afirmou que foi da pedreira que fazia parte do antigo terreno do Ferreiro Torto, tida com a maior e mais próxima de Natal, de onde saiu muita pedra para ajudar na construção daquele imenso complexo aeronáutico.
Detalhe da casa de Manuel Duarte e Amelinha – Foto – Rostand Medeiros.
O interessante foi que com o ar do tempo, de forma gradativa, a sua figura foi sendo eclipsada pela da esposa Amélia Duarte, que faleceu discretamente em 17 de outubro de 1981, aos 99 anos de idade, no casarão adquirido pelo seu esposo em 1920 e que continua até hoje altivo e marcando a paisagem do centro da cidade.
Ainda sobre esse patrimônio, vale comentar que com o ar do tempo e diante da ferocidade das construtoras e do meio imobiliário na capital potiguar, cada vez mais essa residência se torna uma das mais raras e interessantes edificações privadas do século XX preservadas em Natal.
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FONTE – DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE A LER- Uma Experiência revolucionária – Boletim da VIII SESAC – Semana de Estudos da Semana Comunitária, Natal-RN, abril de 1981, págs. 37 a 39.
NOTA – Esse texto é dedicado a Professora Claudete Lourenço Alves, que trabalhou nesse projeto, me comentou anos atrás sobre sua participação com muito orgulho e lembrava principalmente do progresso que conseguia junto as crianças com o método. Infelizmente Clau, como a minha família carinhosamente lhe chamava, não está mais nesse plano, mas jamais esqueci seu relato.
Durante três anos — de fevereiro de 1961 a abril de 1964 — Natal viveu uma das experiências mais importantes na História do Brasil em termos de educação popular. Foi a campanha “De pé no chão também se aprende a ler”, iniciativa do prefeito Djalma Maranhão, o líder que morreu de saudade, exilado em Montevidéu, e cujos restos mortais estão depositados hoje no tradicional Cemitério do Alecrim.
O prefeito Djalma Maranhão discursando em novembro de 1960. A sua esquerda, posicionado um pouco mais atrás, está Miguel Arraes, então governador de Pernambuco. Também se encontram na foto Moacyr de Góes, Roberto Furtado e Aldo Tinoco. Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
O principal assessor de Djalma na área educacional — Moacyr de Góes — que era Secretário Municipal de Educação, Cultura e Saúde, esteve à frente dessa experiência que chegou a movimentar cerca de 17 mil alunos nos bairros natalenses,não só com aulas, mas também com debates e outras atividades culturais. A dura repressão desencadeada em 1964 conseguiu paralisar “De pé no chão também se aprende a ler”, mas não impediu que a memória daquela mobilização popular ficasse na consciência de todos os que a viveram.
A Natal dos anos de 1960 era uma cidade de 160 mil habitantes. dos quais 36 mil eleitores. O seu líder popular mais expressivo — Djalma Maranhão lá havia sido prefeito nomeado de 1956 a 1959, quando a capital era considerada “cidade base”, de acordo com a Constituição de 1946, e não podia eleger diretamente seu prefeito.
Djalma Maranhão
Em 1960. Djalma foi eleito com 66% dos votos e seu Partido – o Partido Trabalhista Nacional, PTN – fez aliança com a dissidência da UDN (União Democrática Nacional), representada por Aluízio Alves, candidato a governador: e com o PSD (Partido Social Democrático) que apresentou como candidato a vice-governador monsenhor Walfredo Gurgel. Já no plano nacional, Djalma e Luiz Gonzaga dos Santos, seu candidato a vice, deram apoio à chapa do marechal Henrique Batista Duffles Teixeira Lott, do PSD.
Foi neste contexto político que a Secretaria de Educação do município começou a campanha “De pé no chão também se aprende a ler”, com dois objetivos básicos: a erradicação do analfabetismo e a execução de uma política de educação e cultura popular, definida a nível de unia proposta das classes subalternas.
Entre 1960/1964, estas classes estavam organizadas em Comités Nacionalistas ou Comités de Ruas, que se reuniam regularmente para a discussão de temas políticos — tais como o latifúndio, o imperialismo — e temas específicos dos bairros e ruas, como água, luz, esgoto e outros equipamentos comunitários.
Destes comités surgiram as convenções de bairros (uma das mais dinâmicas funcionou no Alecrim), visando fazer uma listagem dos problemas comunitários, incluindo propostas de solução. Este trabalho de base levou à convocação de uma convenção municipal, de onde foi tirada a plataforma de Djalma Maranhão.
O ponto número um nas reivindicações populares de Natal, segundo Moacyr de Góes, foi o de escola para todos. Com base neste pedido, aSecretaria de Educação partiu para a primeira fase da Campanha, com o funcionamento das escolinhas que eram, simplesmente, salas cedidas à Prefeitura para o funcionamento declasses. Eram salas de sindicatos, casas populares, clubes, associações diversas. A prefeitura entrava com as carteiras, a monitora, material escolar e merenda. No final de 1961, realizou-se uma importante reunião no Comité Nacionalista do Bairro das Rocas, importante bairro proletário da capital potiguar, cujo presidente era o pastor José Fernandes Machado, funcionário dos Correios e Telégrafos. O principal resultado do debate foi a decisão de construir acampamentos escolares, já que não havia condições financeiras para a construção de grupos de alvenaria. Em fevereiro daquele ano já estava construído o primeiro acampamento nas Rocas: era um conjunto de quatro galpões, sem paredes. cobertos com palha de coqueiro. As divisórias eram quadros murais e de giz; cada galpão tinha quatro salas de aulas e o chão era de barro batido. Ao lado dos galpões escolares, havia um outro, redondo, para as festas e debates comunitários. O conjunto também incluía horta e aviários, para enriquecimento da merenda escolar.
Salas de aula do projeto “De pé no chão também se aprende a ler”.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Enquanto as escolinhas eram organizadas nos bairros mais populares da cidade, e o primeiro acampamento começava a funcionar nas Rocas, a campanha “De pé no chão também se aprende a ler” iniciava mais uma etapa: a do ensino mútuo, com a primeira experiência também nas Rocas. O método Paulo Freire ainda não chegara ao Rio Grande do Norte e cerca de vinte secundaristas engajavam-se na tarefa de alfabetizar adultos em suas próprias casas. O coordenador da experiência foi o professor Antônio Campos e Silva. Este mesmo educador coordenava a equipe que fazia a identificação das manchas de analfabetismo na cidade de Natal pesquisando também as causas da evasão escolar.
PRAÇAS DE CULTURA
Sob a influência direta do Movimento de Cultura Popular M — de Recife (criado no governo de Miguel Arraes), a Prefeitura de Natal, através de sua Secretaria de Educação, partiu, em seguida, para uma nova etapa na campanha através das Praças de Cultura.
A Campanha de Pé no Chão frontalizou, politicamente, o projeto americano “Aliança para o Progresso”, financiadora do sistema educacional do Governador Aluízio Alves.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
As duas maiores foram instaladas no bairro das Quintas e nas Rocas, com quadra esportiva, arquibancada de cimento, parque infantil e uma pequena biblioteca. A Praça servia tanto para jogos quanto para teatro e outros espetáculos populares, além de debates. Somente com quadra e parque, chegaram a ser implantadas dez praças. Na Praça André de Albuquerque, chamada de “Praça da Cultura”, havia também uma concha acústica, uma biblioteca, galeria de arte e um local para danças, onde o professor Gracio Barbalho fez muitas palestras sobre a música popular brasileira. “A Praça André de Albuquerque era um verdadeiro fórum aberto e democrático, de onde todos se aproximavam para participar dos debates e usufruir da cultura, lembrou anos depois Moacyr de Góes.
O POVO TECE SUA HISTÓRIA
Paralelamente, a expansão da campanha exigia a preparação do pessoal técnico e, por isso, a Secretaria decidiu criar o Centro de Formação de Professores – CFP, ligado ao Grupo de Educação Popular e à Coordenadoria Técnico-Pedagógica da instituição. A responsável pelo Centro foi Margarida de Jesus Cortez, que fizera curso, promovido nos anos de 1950, em São Paulo, pela UNESCO, sobre uma nova educação para os pises subdesenvolvidos.
Aula no projeto “De pé no chão também se aprende a ler”.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Moacyr lembrou que Margarida Cortez inovou a pedagogia do Rio Grande do Norte, com a criação de unidades de trabalho na experiência de educação popular. Eram textos mimeografados, com o objetivo de integrar conhecimentos, e distribuídas nos vários níveis da campanha.
O Centro oferecia treinamentos de três meses para os futuros monitores e também cursos de reciclagem durante as férias, além de cuidar da supervisão da campanha e manter uma escola experimental. Ele representava o grande laboratório da revolucionária experiência.
NOVA CAMPANHA
A partir da realidade básica do trabalho, os responsáveis pela campanha “De pé no chão também se aprende a ler” resolveram partir para mais uma etapa, implantando a campanha – “De pé no chão também se aprende uma profissão”.
Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Em fevereiro de 1963, já funcionavam oito cursos nas Rocas: corte e costura, enfermagem de urgência, sapataria, marcenaria, barbearia, datilografia, artesanato e encadernação. Em setembro, a campanha já oferecia dezessete cursos nas regiões das Rocas, no Carrasco, Nova Descoberta, Bairro Nordeste e Quintas, atingindo a jovens e adultos.
A experiência de Paulo Freire uniu-se à de Natal em 1963 e, segundo Moacyr, chegaram a funcionar em Natal de dez a doze Círculos de Cultura, debatendo a agem da consciência ingénua para a consciência crítica e os os necessários para a construção de uma sociedade democrática. O próprio Paulo Freire veio a Natal preparar os monitores. Nesta fase, a campanha “De pé no chão também se aprende a ler” ampliou a sua interiorização, com a vinda de professores leigos para cursos em Natal, de convênios com instituições das cidades potiguares de São Tomé, São Paulo do Potengi, Afonso Bezerra, Assú, Currais Novos, São Gonçalo e Macau (principalmente sindicatos), além de uma importante reunião na capital com quarenta prefeitos.
Paulo Freire fala numa Praça de Cultura da Prefeitura de Natal. No palanque, entre outros, da esquerda para a direita, na primeira fila: Grimaldi Ribeiro (Secretário de Educação do Estado), Monsenhor Walfredo Gurgel (Vice-Governador do Estado), Agnelo Alves (representando o Governador Aluízio Alves), Luiz da Câmara Cascudo (Presidente da Associação Brasileira de Folclore) e o jornalista Marcelo Fernandes (em pé).Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Neste encontro os prefeitos chegaram a fundar a Frente de Educação Popular do Rio Grande do Norte, que não chegou a se consolidar por causa do Golpe de 1964.
A nova fase da campanha de Djalma para que todos tivessem o bens culturais foi a de “uma escola brasileira construída comdinheiro brasileiro”. E a escolha deste sloganestava intimamente ligado ao quadro político estadual da época, a aliança de 1960 já estava rompida e Djalma Maranhão estava em um campo oposto ao do governador Aluízio Alves. O pomo central da discórdia era o papel do programa “Aliança para o Progresso” no Rio Grandedo Norte e no Nordeste.
A professora Vanilda Pereira Paiva contou essa história em seu livro – Paulo Freire e o nacionalismo desenvolvimentista” (Civilização Brasileira, 1950. páginas 22 e 23): “Devemos lembrar aqui que a criação da Aliança Pelo Progresso em 1961 muito deveu à situação política vivida no campo nordestino no período, especialmente à multiplicação das Ligas Camponesas. Não por casualidade que no Brasil o escritório da USAID – United States Agency of International Development (Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional) foi montado na cidade de Recife, logo após a criação da Aliança para o Progresso.
A merenda escolar – muitas vezes, a principal refeição do dia. Na falta de copos, as crianças se apresentavam com pequenas latas.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
E sua política de “ajuda ao desenvolvimento” deixou ver, em seguida, a sua verdadeira face de “programas de impacto”, entrando o novo organismo em conflito com a SUDENE – Superintendência Para o Desenvolvimento do Nordeste, por realizar convênios diretamente com os governos estaduais considerados “receptivos” e aplicando seus recursos com base em critérios essencialmente políticos.
Segundo Riordan Roett, que trabalhou como membro da equipe da missão Aid no Nordeste, os “Estados Unidos viam a região como, um problema de segurança internacional e a assistência econômica externa como uma arma contra uma ameaça que o Brasil não reconhecia unanimemente”. Por isso, os planos de ajuda eram, em primeiro lugar, adaptados às “exigências da segurança dos Estados Unidos”, a fim de “derrotar a ameaça comunista” e, em abril de 1962, os Estados Unidos consideravam que a situação nordestina já ultraava o estado de que motivou a decisão inicial de oferecer ajuda econômica.
Consta que cada galpão de aulas se dividia em quatro salas. Nos turnos da manhã e da tarde estudam adolescentes e crianças. À noite a frequência era de adultos.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Do ponto de vista de Washington — dia Roett — o Problema não era mais o desenvolvimento econômico e social, mas a sobrevivência política imediata deuma sociedade não comunista no Nordeste. Ora, não apenas as Ligas Camponesas eram vistas corno ameaçadoras. Também a vitória eleitoral das Frentes com participação de forças de esquerda não somente revelava a radicalização da vida política da região, como contribuía para levá-la mais longe.
Assim, preocupava a conquista das prefeituras de Recife e Natal, mas especialmente a possibilidade dos prefeitos daquelas cidades chegarem e governos dos respectivos Estados; um dos problemas dos norte-americanos era corno contribuir para evitá-lo. A interferência nas eleições através do financiamento dos candidatos antinacionalistas não era suficiente; havia que fortalecer os políticos “receptivos”.
A Biblioteca Popular Monteiro Lobato, no bairro das Rocas. Ess pequena biblioteca e uma outra denominada e Castro Alves emprestaram, em menos de seis meses de atuação, quase 80.000 volumes.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Aluízio Alves — antigo quadro (leia LDN — não só era “receptivo”. como conjugava características ideais, por um lado ele era capaz de controlar os impulsos da radicalização das classes populares, através da prática de urna política ultramanipulatória e suficientemente ambicioso e conservador para não representar um perigo potencial de evolução para a esquerda. Por outro lado, embora aliado a algumas oligarquias tradicionais, ele representava a vitória deuma política de incentivo à industrialização no seu Estado. Tratava-se. pois, de ajudar a um governador “favorável ao progresso”.
As negociações entre Alves e a USAID começaram em agosto de 1962, mas devemos lembrar que logo que foi eleito, ele visitou Kennedy, em Washington, a convite do Departamento de Estado norte-americano, e recebeu promessa de ajuda. Esta era essencial para Alves, pois, representando a vitória de um espírito “desenvolvimentista” e travando uma dura luta contra as oligarquias udenistas, seu fortalecimento político e a realização de suas ambições ao nível federal estavam ligados à transformação económica do Estado eaos programas que ele conseguisse realizar na sua gestão.
Informação sobre o avanço do projeto no bairro das Rocas. Ai fundo podemos ver a Igreja Matriz da Sagrada Família.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
A obtenção de recursos parece ter sido facilitadapela aceitação, por parte do governador, de pressões norte-americanas para que entregasse a Secretaria de Educação ao jornalista Calazans Fernandes. Os interesses ianques e os de Alves acoplaram-se bem no que concerne ao tipo de programa aser lançado: os “programas de impacto” que deixam de lado projetos de ajuda propriamente económica e se concentram emáreas “visíveis” como saúde e educação (principalmente a construção de prédios escolares), serviam para assegurar à população ointeresse norte-americano e do governo do Estado pelo seu bem-estar.
O complemento para o programa de construções escolares era urna campanha de alfabetização que aumentasse o eleitorado sob controle do líder populista, fortalecendo suas bases eleitorais e diminuindo as chances de uma futura vitória do então prefeito de Natal.
Bambelô Aza Branca (Coco de roda) – O folclore era um dos focos da política cultural da Prefeitura deNatal na época. Realmente esse tipo de ação foi bastanter negligenciada em Natal nas últimas décadas. Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Djalma Maranhão nunca deixou de denunciar esta ação da Aliança para oProgresso e, segundo Moacyr de Góes, propôs “uma escola brasileira com dinheiro brasileiro”. Em vez dos dólares, ele recebeu 50 mil cruzeiros do então Ministro da Educação, Paulo de Tarso, e com esse dinheiro foram construídos o Centro de Treinamento de Professores, na região do Baldo, e algumas poucas escolas de alvenaria nos bairros.
A REPRESSÃO
Toda essarica experiência de educação c de participação popular em Natal foi interrompida pelo golpe de 31 de março de 1964. Djalma foi pressionado pela repressão para renunciar, mas não o fez. A Prefeitura foi invadida e o prefeito preso. No quadro estadual, houve centenas de prisões na área rural (sindicatos c Ligas Camponesas), Correios, estrada de ferro, meio estudantil, sindicatos urbanos e na Prefeitura natalense. Nesta última, osetor mais atingido foi a Secretaria de Educação. Entre março e abril, foram presos o secretário Moacyr de Góes, o diretor de ensino Omar Fernandes Pimenta, a chefe de documentação Mailde Ferreira de Almeida, a diretora do CFP Margarida de Jesus Cortez, o diretor do Colégio Estadual Genilberto Paiva Campos, a vice-diretora do CFP, Maria Diva da Salete Lucena, o chefe de gabinete e ex-presidente da CFP, Francisco Floripes Ginani, o responsável pela interiorização da campanha, Josemá Azevedo, opresidente do Comitê Nacionalista das Rocas e responsável pelo sistema Paulo Freire na Colónia dos Pescadores, José Fernandes Machado, oprofessor do CFP e Presidente da União Estadual dos Estudantes – UEE, João Faustino Ferreira Neto.
Muitos outros colaboradores da Campanha também foram presos: Luiz Maranhão Filho, Aldo da Fonseca Tinoco, Luiz Gonzaga dos Santos, Hélio Xavier de Vasconcelos, Evlin Medeiros, Carlos Alberto de Lima, Maria Lali Carneiro, Nei Leandro de Castro, José Arruda Fialho, Paulo Frassinetti de Oliveira, Eurico Reis, Guaracy Queiroz de Oliveira, entre outros.
Outro importante educador, Marcos José de Castro Guerra, responsável na área do Estado pela experiência Paulo Freire em Angicos, foi preso nada menos de oito vezes, entre abril e dezembro de 1964.
O interrogatório dos presos — e a investigação de “comunismo” — foram feitos por dois policiais pernambucanos, Carlos Moura de Moraes Veras e José Domingos da Silva — nomeados pelo governador Aluízio Alves, através do decreto publicado em 17 de abril de 1964, no Diário Oficial e republicado no dia 29. Segundo constava na época, os policiais haviam feito curso nos Estados Unidos no FBI, o Federal Bureau of Investigation, ou Departamento Federal de Investigação.
Com o Golpe Militar de 1964, todas as atividades da Campanha foram encerradas. Com a deposição e prisão de Djalma Maranhão, assumiu como prefeito de Natal Tertius César Pires de Lima Rebelo, um oficial da Marinha do Brasil. Na sequência foram criadas várias comissões de inquérito especificas para a Secretaria de Educação.
Outros inquéritos civis e militares foram iniciados, os líderes da Campanha indiciados e presos, e seus materiais, documentos e parte da infraestrutura foram destruídos. Desse modo, teve fim uma das mais importantes propostas de democratização da Educação formal durante o século XX em Natal. Ao ser destruída pelo Golpe Militar, a Campanha De Pé no Chão Também se Aprende a Ler já tinha alfabetizado vinte e cinco mil crianças somente em Natal.
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 aram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que ava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta agem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito aram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de o a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China arem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de istração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
O Alecrim como bairro foi oficialmente criado em 24 de setembro de 1911, sendo o quarto da capital potiguar, mas antes mesmo de sua criação oficial, já nos primeiros anos do século XX, na área do Alecrim existiam pequenas chácaras e sítios que produziam alimentos que ajudaram no desenvolvimento daquela parte da cidade e logo serviram de entreposto comercial com produtos que vinham do interior. Essa integração essencial fez o Alecrim transforma-se na porta de entrada daqueles que procuravam Natal.
Logo algumas pessoas simples, mas com forte capacidade no tocante a iniciativas coletivas, decidiram criar no Alecrim uma feira livre para popularizar, facilitar e incrementar principalmente a venda de produtos alimentícios.
1912, feira na região do o da Pátria, anterior a Feira do Alecrim. Existiram algumas feiras livres na capital potiguar, mas a que realmente despontou foi a do Alecrim.
Consta no livro do Professor Itamar de Sousa a reprodução de um texto produzido pelo historiador Luís da Câmara Cascudo, publicado no jornal A República, edição de 19 de outubro de 1948, onde Cascudo detalhou a inauguração dessa feira livre[1].
A primeira vez que a Feira do Alecrim ocorreu foi em um domingo, 18 de julho de 1920 e a iniciativa partiu de João Estevam de Andrade e de Balbino José dos os. Naquele domingo o encontro dos vendedores aconteceu no que hoje é a casa de número 1297, no encontro da Rua Presidente Quaresma com a Avenida Coronel Estevão (onde atualmente existe uma farmácia).
Para Cascudo o movimento logo chamou atenção da cidade e nesses primeiros anos a feira continuou a acontecer sempre aos domingos. Outros que colaboraram para que aquela ideia tivesse êxito foram Francisco das Chagas Dantas, José Francisco, Francisco Justino, Sabino Duarte, José de Lima, Enéas Café, José dos Santos, José Alexandre, João Ferreira, Joaquim Vicente de Andrade, Genésio Pinheiro, Laurentino Moraes, José Barbosa e outros.
Outra pessoa que muito ajudou no desenvolvimento da Feira do Alecrim foi o Professor Luís Soares. Esse homem magro, mas de um espírito e vontade enérgicos, já tinha sob sua batuta a direção do Grupo Escolar Frei Miguelinho e da Associação de Escoteiros do Alecrim, mesmo assim apoiou os feirantes e realizou a ponte entre aqueles pequenos empreendedores e a Intendência Municipal. Luís Soares falou por eles junto a Teodósio Paiva e Fortunato Aranha, respectivamente presidente e vice-presidente da Intendência de Natal[2]. O professor mostrou com seu contagiante entusiasmo o nascimento daquele movimento comercial popular, realizado por aqueles pequenos empreendedores que dificilmente poderiam adentrar as portas do Palácio Felipe Camarão sem que surgissem olhares de desconfiança.
Desenvolvimento
Em 1924 a feira livre do Alecrim já havia se tornado um hábito entre os natalenses e sua força econômica já se fazia sentir entre os membros da sociedade e do comércio.
Segundo um artigo publicado na primeira página do jornal natalense A República, em sua edição de sexta-feira, 14 de março de 1924, a feira dominical do Alecrim era algo extremamente positivo para a economia da cidade e que deveriam ser criadas outras feiras livres em Natal. Entre outros fatores apontados para a criação desses novos locais de venda estavam a distância dos bairros centrais da cidade em relação ao Alecrim e que essas feiras poderiam ocorrer em dias alternados, facilitando a vida de natalenses que viviam em uma época onde a conservação de alimentos em refrigeradores era algo quase inexistente na cidade.
Um dos locais apontados para a criação de novas feiras seria na então Praça Pio X, no centro da cidade, onde hoje se encontra a moderna Catedral Metropolitana de Natal. Já outro local seria na Esplanada Silva Jardim, no bairro da Ribeira, para atender os habitantes daquela que era a mais importante região comercial da cidade, além dos moradores das Rocas, que só se transformaria oficialmente em bairro através da Lei 251, promulgada em 5 de outubro de 1947[3].
Segundo os autores do texto, que acredito ser algum dos redatores do jornal na época (Manoel Dantas, José Vicente e Lélio Câmara), a cidade de Natal vivia então uma crise alimentícia. Para o autor (ou autores) do texto os preços praticados no Mercado Público de Natal eram elevados e a existência de feiras livres espalhadas pelos bairros tanto ajudariam no abastecimento, como na diminuição dos valores.
Ao ler o texto jornalístico fica claro que a Intendência Municipal de Natal desejava que a venda de produtos básicos ficasse concentrada no Mercado Público, com a desculpa que era um local com melhor condição de arrecadar impostos[4].
Vendas e Movimento
Um artigo publicado sobre o tema aponta que “as feiras livres se constituem em um ponto ou nó de encontro de fluxos de pessoas, mercadorias, informações, capitais, com diferentes dimensões socioespaciais, realizadas ao ar livre, em ruas, praças ou terrenos baldios, com produtos expostos em barracas ou no chão, intercaladas geralmente no intervalo de uma semana, ou num interstício menor, que podem ter uma área de influência local ou regional. A feira livre é, portanto, uma instituição econômica e uma prática social, constituída de uma notória dimensão geográfica”. A Feira do Alecrim era e ainda é exatamente isso[5].
Um jornalista deixou um testemunho onde informou que nos dias de movimento, na medida que crescia o volume de pessoas, igualmente crescia o número de cavalos e burros para levar as mercadorias. Comentou também que a região se tornava local de realização de diversos negócios, não apenas de venda de produtos alimentícios. Inúmeros comércios se formaram ao redor da feira livre que cada vez mais crescia.
A balburdia era enorme, com vendedores oferecendo produtos aos gritos, produzindo entonações de suas vozes para alcançar o maior número de clientes. O berreiro do regateio também era franco e extremamente intenso.
Os jornais antigos mostra que não eram raros no início da história da Feira do Alecrim os problemas com preços, qualidade dos alimentos e alterações de pesos de balanças.
As barracas eram pequenas, mas nelas se encontram farinha, milho, feijão. Carne de sol, queijos de coalho e de manteiga vinha do sertão no lombo de animais. Galinhas eram vendidas vivas, penduradas pelos pés em uma vara, devendo ser abatidas (torcendo o pescoço) e depenadas pelos fregueses em suas casas. Quando a carne verde estava cara, o negócio era partir para o toucinho de porco. Quando esse produto estava a peso de ouro o jeito era ir para os miúdos bovinos, como coração, língua, fígado, mocotó e tripas. O jornalista apontou que certamente no domingo tudo era misturado em uma suntuosa feijoada nas casas do Alecrim[6].
Mas além do comércio, a Feira do Alecrim era um local de extrema convivência social, principalmente das classes menos favorecidas da cidade. Não demora e a região da feira também serve para jogatinas, conforme podemos ver na nota que segue adiante.
Conflitos
A Feira do Alecrim também podia ser um lugar de conflitos sérios. Como o que aconteceu em agosto de 1935 e provavelmente possui ligação com a Intentona Comunista, deflagrada em 23 de novembro daquele mesmo ano.
Por volta das duas da manhã do domingo, 18 de agosto, um grupo de cinco praças do Exército bebiam café em uma das bancas que serviam comida antes da feira começar. De repente, três homens fardados como militares chegam correndo, com facas e punhais na mão e, sem a menor discursão, am a atacar os desprevenidos militares com violentas cutiladas. Morreu o militar José Costa e ficaram gravemente feridos Raimundo Bernardo de Souza e José Olyntho da Silva. Já Pedro Paulino da Silva e um quinto membro do grupo tiveram ferimentos leves. Adaucto Rodrigues, então delegado de polícia do Alecrim, mandou chamar uma patrulha do 21º Batalhão de Caçadores para assumir o caso, já que todas as vítimas eram oriundas desse quartel. A patrulha veio e depois seguiu em diligência na busca dos atacantes, mas não conseguiu prendê-los. Segundo o jornal A Ordem esse crime na Feira do Alecrim repercutiu bastante em Natal, mas estranhamente não saiu uma linha sobre o caso no jornal A República, o periódico oficial do Governo do Estado[7].
Aparentemente esse caso teria relação com um outro ataque que ocorreu pouco tempo depois, dessa vez contra o tenente do exército Francisco Rufino de Santana.
Por volta de seis da noite de 16 de novembro de 1935, após o expediente e ao retornar para sua casa, esse oficial levou vários de tiros no braço ao descer de um bonde na Avenida Hermes da Fonseca, resultando em ferimentos graves. Ocorre que o tenente Santana participava de um inquérito militar que investigava alguns militares daquele quartel e que certamente provocaria a expulsão desses homens. Homero Costa aponta em seu livro que esse inquérito estava relacionado a assaltos contra bonde praticados por um soldado e um cabo do Exército, em conluio com dois sargentos da Polícia Militar. Esses marginais atacavam suas vítimas uniformizados e, para não serem reconhecidos, utilizavam máscaras. No livro de Homero não existe nenhuma referência se a investigação do inquérito que ocasionou o atentado contra o tenente Santana teria alguma relação com o conflito ocorrido na feira do Alecrim. Mas a proximidade das datas e seus praticantes parece apontar nesse caminho[8].
Ainda segundo Homero Costa, a notícia de dispensas no 21º Batalhão de Caçadores, como era de se esperar, gerou insatisfações. Na segunda-feira, dia 25 de novembro, haveria continuidade do inquérito, com as dispensas que seriam anunciadas. Mas antes disso, às 19h30 de sábado, 23 de novembro, os militares lotados no quartel do Exército Brasileiro em Natal deflagraram o que ficou conhecido como Intentona Comunista[9].
Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com
Para mim a associação de problemas políticos de âmbito nacional e estadual, em meio a uma época de extremo radicalismo político, foi o que provocou a deflagração da Intentona Comunista em Natal. A existência desse inquérito e a possível exclusão de militares do 21° Batalhão de Caçadores, apenas foi mais combustível para a execução desse movimento extremista na capital potiguar.
A Mudança Para os Sábados
O movimento da Feira do Alecrim aos domingos, mesmo com restrições, vinha seguindo normalmente, mas as mudanças nas leis trabalhistas no Brasil alteraram a data da feira livre do Alecrim e até mesmo os aspectos da relação trabalhista do comércio em Natal.
As conquistas sociais em relação ao trabalho no Brasil são tardias, porque nosso desligamento com a escravidão se deu próximo do início do século XX, bem como as nossas indústrias só começaram a se instalar em maior número nessa mesma época. Em 1930, com a chegada de Getúlio Vargas ao poder, este ou a buscar um maior equilíbrio em relação aos direitos trabalhistas. Com a Constituição de 1934 foi previsto o salário mínimo, jornada de trabalho de oito horas, repouso semanal, férias remuneradas e assistência médica e sanitária[10]. Vale ressaltar que todas essas conquistas trabalhistas foram implantadas em um período onde o poder do Governo Federal era imenso e extremamente forte.
Mas em Natal as mudanças parecem ter ocorrido de forma muito lenta, pois quase no início da Segunda Guerra Mundial esses eram os horários normais de trabalho dos comerciários na capital potiguar.
Foi quando o então prefeito Gentil Ferreira de Souza decidiu alterar várias situações ligadas aos horários de trabalho. Em 1º de agosto de 1939 ficou determinado que não haveria mais trabalho no comércio da cidade de Natal aos domingos[11].
Um dos setores que realmente vibrou com a nova ideia foi a Igreja Católica, pois agora o domingo poderia ser totalmente dedicado a Deus[12]. Obviamente quem não gostou nem um pouco dessa decisão foram os feirantes do Alecrim, pois ficou decidido que o dia de funcionamento da feira livre mais importante da cidade deveria ar a ser na segunda-feira.
Lendo os jornais do período percebe-se que a mudança não foi aceita tranquilamente nem pelos feirantes, nem muito menos pelos consumidores e certamente criou problemas para o prefeito Gentil Ferreira. Percebemos que a Feira do Alecrim, ou uma parte dela, ocorreu no domingo. Como consequência os fiscais da então Inspetoria Regional do Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio em Natal, que tinha sob seu comando Amílcar de Faria Cardoni, multaram vários feirantes.
No jornal católico A Ordem de 6 de agosto de 1939 temos a publicação de telegramas trocados por Amílcar Cardoni e o Prefeito Gentil Ferreira. Inclusive na manchete de primeira página que dá publicidade a essas correspondências, esse jornal utilizou a palavra “Alvitre” para o conteúdo da missiva emitida pelo Prefeito Gentil Ferreira. Mas o Prefeito de Natal apenas apontou para Amílcar que eles deveriam aguardar o retorno do Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão, que então realizava uma viagem ao interior do Rio Grande do Norte, para debaterem sobre o melhor horário de funcionamento da Feira do Alecrim e que a Inspetoria sustasse quaisquer ações fiscais.
A resposta de Amílcar Cardoni ultraa os limites da arrogância e foi típica de funcionários públicos federais superiores em períodos de ditaduras no Brasil, como no caso do Estado Novo nesse tempo. Na sua missiva o barnabé federal procurou ensinar ao Prefeito de Natal as suas funções, utilizando a frase “Definindo com clareza nossas atribuições, em face do citado assunto” e chega mesmo ao ponto de resumir como era o funcionamento do órgão federal onde trabalhava[13].
Não sabemos como a querela entre os poderes municipal e federal prosseguiu e nem se a Feira do Alecrim alterou seu dia de atuação para as segundas, como desejava o prefeito. Mas o certo é que somente um ano depois o problema obteve uma solução definitiva e satisfatória para todos os envolvidos.
No dia 23 de agosto de 1940 houve uma reunião na sede da repartição comandada por Amílcar Cardoni, onde estiveram presentes o prefeito Gentil Ferreira e Paulo Pinheiro de Viveiros, Diretor do Departamento istrativo do Governo do Rio Grande do Norte. Saiu na imprensa que “Após animados debates transcorridos em ambiente de cordialidade”, ficou decidido que a Feira do Alecrim ficaria sendo realizada no sábado.
E finalmente no dia 14 de setembro de 1940, há pouco mais de oitenta anos, pela primeira vez a Feira do Alecrim funcionou no sábado.
Um Dos Locais Mais Populares e Tradicionais de Natal
A Feira do Alecrim se tornou a maior e mais importante referência do bairro onde ela se realiza. E, além do comércio, percebi lendo os velhos jornais que ao longo de muitos anos a Feira do Alecrim foi um local de intensa atividade de grupos folclóricos, que se apresentavam para os consumidores. Infelizmente nos dias de hoje a maioria dessas manifestações folclóricas ou não são mais executadas, ou não recebem por parte da nossa sociedade o mesmo interesse que havia nesse período. E isso é porque estamos na terra onde nasceu Luís da Câmara Cascudo, o maior folclorista brasileiro!
E falando em folclore, foi na istração de um prefeito natalense que muito deu valor ao folclore e a cultura em geral, que um dos fundadores da Feira do Alecrim foi homenageado.
O Prefeito Djalma Maranhão sancionou em 12 de junho de 1958 a Lei nº 823-E, que estabelecia que fosse colocada na casa número 1297, na esquina da Rua Presidente Quaresma com a Avenida Coronel Estevão, uma placa de bronze com o nome de João Estevam de Andrade, apontando-o como o homem que idealizou e incentivou a feira livre a partir do dia 18 de julho de 1920[14]. Naquele ano a Feira do Alecrim completava 38 anos de existência e as informações para a criação dessa Lei foram oriundas do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN, do extinto Concelho de Turismo e da Câmara Municipal de Natal.
E por falar em turismo, durante anos o autor dessas linhas atuou profissionalmente como Guia de Turismo em Natal, cadastrado pela Ministério do Turismo. Trabalhei diretamente com o público que era proveniente da Península Ibérica e em algumas ocasiões tive o privilégio de apresentar para, sei lá quantos portugueses e espanhóis, a Feira do Alecrim. Para mim sempre foi uma experiência incrível ver aqueles estrangeiros embasbacados com as cores, os cheiros, os sabores e a alegria da nossa gente. Eles se encantavam com a gentileza e humildade dos feirantes, o gosto das nossas frutas, a maneira como as pessoas anunciavam seus produtos.
Nasci morando no bairro das Rocas, mas me entendi por gente vivendo na Rua Borborema, perto da Base Naval de Natal, no Alecrim. Hoje moro no Barro Vermelho, a poucas quadras do final da Feira do Alecrim, aonde quase todos os sábados estou presente para comprar frutas e verduras.
Em uma época onde em Natal não faltam alguns modernos e interessantes shopping centers, chama minha atenção como algumas pessoas ditas cultas e inteligentes dessa cidade, com uma interessante formação acadêmica, comentam de maneira arrogante que “-Como é possível em pleno século XXI existir algo como a Feira do Alecrim?”. Essas pessoas transparecem uma grande aversão e um completo desconhecimento sobre a importância e, principalmente, a história de um dos mais antigos locais em atividade comercial contínua de Natal e onde existe uma das maiores interações comerciais e sociais da capital potiguar.
Mas a Feira do Alecrim estará lá, aberta aos sábados, esperando por vocês!
NOTAS
[1] Ver Nova História de Natal, de Itamar de Souza, 2ª ed. ver. atual. Natal-RN, Departamento Estadual de Imprensa, 2008, págs. 549 a 552.
[2] Intendência Municipal é o que hoje chamamos de Prefeitura Municipal.
[3] Ver Nova História de Natal, de Itamar de Souza, 2ª ed. ver. atual. Natal-RN, Departamento Estadual de Imprensa, 2008, pág. 326.
[4] Ver jornal A República, Natal-RN, edição de 14 de março de 1924, pág. 1. O antigo Mercado Público de Natal se situava na Avenida Rio Branco, onde atualmente se localiza a agência centro do Banco do Brasil.
[5] Sobre o tema ver o interessante artigo As feiras livres e suas (contra)racionalidades: Periodização e tendências a Partir de Natal-RN-Brasil, de Francisco Fransualdo de Azevedo e Thiago Augusto Nogueira de Queiroz, ambos da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN) e publicado na Revista Bibliográfica de Geografía y ciencias sociales, Universidade de Barcelona, Vol. XVIII, nº 1009, 15 de janeiro de 2013. Esse artigo pode ser visualizado na internet através do endereço eletrônico – http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1009.htm
[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 18 de junho de 1949, pág. 4.
[7] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 20 de agosto de 1935, pág. 4.
[8] Ver A insurreição comunista de 1935, de Homero Costa, Natal-RN, EDURF, 2015, págs. 167 a 169.
[9] O livro A insurreição comunista de 1935, de Homero Costa, é leitura obrigatória para conhecer melhor esse momento da história do Rio Grande do Norte.
[10] Antes das mudanças apoiadas por Getúlio Vargas, entre o final do século XIX e início do século XX foram estabelecidas normas que previam férias (quinze dias por ano) e alguns tipos de direito em relação aos acidentes de trabalho, mas sem uma regulamentação mais ampla. Com relação aos horários e dias da semana utilizados para o trabalho, o que vigorava era o regulamento de cada comércio ou fábrica, e alguns trabalhadores chegavam a trabalhar entre 14 e 18 horas por dia. Data dessa época a organização dos primeiros sindicatos e as primeiras greves, que tinham entre as principais reivindicações a restrição da duração do trabalho. Ver https://www.politize.com.br/direitos-trabalhistas-historia/
[11] Ver jornal A República, Natal-RN, edição de 23 de julho de 1939, pág. 1.
[12] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 23 de julho de 1939, pág. 4.
[13] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 6 de agosto de 1939, pág. 1.
[14] Na Lei nº 823-E não faz nenhuma referência a nenhuma outra pessoa que tenha sido fundador da Feira do Alecrim. Igualmente não sei se a placa foi colocada.
No início de 1944, em meio a Segunda Guerra Mundial, a cidade de Natal se encontrava muito agitada com a presença de milhares de uniformes nas ruas, o intenso contato com os estrangeiros, a movimentação de aeronaves pousando e decolando das bases da Rampa e de Parnamirim Field, além das notícias nos jornais locais dos acontecimentos da guerra pelo mundo afora. Foi quando a comunidade foi surpreendida com a notícia que o cantor Nelson Gonçalves viria se apresentar em breve na capital potiguar.
Nessa época Nelson Gonçalves, gaúcho da cidade de Santana do Livramento, cujo nome verdadeiro era Antônio Gonçalves Sobral, despontava com bastante intensidade nos palcos do Rio de Janeiro como cantor. Ele havia gravado em outubro de 1941 a sua primeira música, uma valsa intitulada “Se eu pudesse um dia”, e nessa época tentava chamar atenção nos programas de calouros que eram transmitidos nas rádios cariocas, enquanto sobrevivia cantando em bares do Rio.
Em dois anos a situação mudou e Nelson Gonçalves se tornou o “crooner” do badalado cassino do Hotel Copacabana Palace, para depois ser contratado como atração fixa da Rádio Mayrink Veiga, uma das mais importantes do Brasil no período.
Quando 1944 se iniciou o cantor fechou uma parceria com a Cruz Vermelha Brasileira para cantar para as tropas nacionais e estrangeiras que estavam estacionadas no Nordeste. Uma multinacional americana de bebidas decidiu apoiar o projeto, era a Ashley’s do Brasil, cuja sede em nosso país ficava em Recife e fabricava conhaque e gim[1].
Improvisando Com Um Sargento da US Army e Cantando Para Os Recrutas Brasileiros
Nelson chegou ao Recife no dia 12 de janeiro de 1944 em um DC-3 da empresa NAB – Navegação Aérea Brasileira. No outro dia, às cinco da tarde, o cantor foi homenageado por jornalistas e empresários locais com um coquetel no tradicional Grande Hotel de Recife. O convescote deve ter sido bem animado, bem regado a bebidas e a boa conversa, pois lá pras tantas Nelson decidiu cantar para os presentes de forma improvisada os seus sucessos mais recentes e músicas de sua autoria, que iria apresentar no carnaval de 1944, como “Quase louco”, “Olhos negros” e “Ela me beijou”.
Com um sargento americano ao piano, Nelson se apresenta no Grande Hotel de Recife.
O interessante da apresentação, conforme está descrito nos jornais recifenses, foi que um sargento do Exército dos Estados Unidos (US Army) que se encontrava no Grande Hotel, se ofereceu para tocar o piano e acompanhar o cantor brasileiro. O desconhecido militar foi elogiado pelo feito[2].
Na sexta-feira, 14 de janeiro, Nelson Gonçalves seguiu para o Campo de Instrução de Aldeia, uma área sob o comando do general de divisão Newton de Andrade Cavalcanti, comandante da 7ª Região Militar, em substituição ao General Mascarenhas de Morais, que em breve estaria na Itália comandando a Força Expedicionária Brasileira.
Apresentação para os militares.
Os soldados do Centro de Instrução de Aldeia foram liberados para convidar parentes e amigos e o espetáculo teve início às quatro da tarde. Antes de Nelson Gonçalves cantar, se apresentaram vários artistas da Rádio Club de Pernambuco, que tinha o prefixo P.R.A. 8 e era uma emissora que tinha uma grande audiência em todo norte e nordeste do Brasil. Subiu ao palco os cantores Vicente Cunha, Maria Celeste e Maria Parísio, conhecida como “Rouxinol da PRA-8”, além do grupo Demônios do Ritmo. Mas a grande atração foi Nelson Gonçalves, que subiu ao palco, cantou com seu vozeirão característico e agradou a todos[3].
No Hospital Americano da Praia
Nelson ainda se apresentou para a sociedade recifense no tradicional Teatro Santa Isabel e realizou uma apresentação no hospital da Marinha dos Estados Unidos em Recife[4].
Esse hospital era bem movimentado devido a quantidade de navios da Marinha dos Estados Unidos que circulavam pelo porto de Recife, sendo considerado uma das instalações mais importantes para os militares da marinha americana em operação no Atlântico Sul, tendo recebido seu primeiro paciente em 19 de dezembro de 1942. Era conhecido como Knox Field Hospital e para alguns autores ficava localizado defronte a praia de Boa Viagem, para outros já seria na região da praia de Piedade. Consta que entre os atendimentos mais comuns estava o tratamento e controle das doenças sexualmente transmissíveis[5].
É possível que nessa apresentação de Nelson Gonçalves tenham vindo até outros militares americanos lotados na região. Pois alguns quilômetros ao sul do ponto onde estava o Knox Field Hospital, também defronte a praia, ficava o centro de atendimento hospitalar dos militares do Exército dos Estados Unidos, denominado na época 200th Station Hospital, atual HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife e não muito distante a Base Aérea de Recife[6].
Hospital da US Navy em Recife, onde Nelson Gonçalves se apresentou.
Como eram comuns nessa época, devido a censura existente pela situação de guerra, poucas foram as notícias que informaram sobre essa apresentação.
Sabemos que Nelson Gonçalves também se apresentou em João Pessoa, Paraíba, mas sobre essas apresentações não conseguimos nenhuma informação.
Em Natal
Após a agem por João Pessoa, o cantor da Rádio Mayrink Veiga, apresentado em Natal como “O Rei do Rádio”, chegou à cidade no dia 4 de fevereiro, uma sexta-feira. Junto com Nelson vieram as cantoras Maria Parísio, o “Rouxinol da PRA-8”, e Yvete Porto. Esta última foi apresentada pelos jornais natalenses como sendo uma “Sambista moderna”.
Nas noites de sábado e domingo esses artistas se apresentaram no extinto cinema Rex, localizado na Avenida Rio Branco, próximo a esquina com a Rua João Pessoa, não muito distante de um ponto de venda de cafés pertencente ao Sr. Francisco das Chagas Andrade e conhecido por todos os natalenses com “Grande Ponto”.
Nelson cantou “Marilú”, de Orlando Monello e Antônio Elias, e “Renúncia”, de Mário Rossi e Roberto Martins, sucessos de 1942. Além de “Sabiá da mangueira”, de Benedicto Lacerda e Eratóstenes Frazão, e “Mãe Maria”, de Custódio Mesquita e David Nasser. O vozeirão de Nelson deleitou a todos no Rex com músicas, ao ponto dos jornais locais não tecerem nenhum comentário sobre as apresentações das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto.
Como o Rex era um dos principais cinemas da cidade, sabemos que após os dois shows o público presente foi contemplado com a exibição do filme “A noiva caiu do céu”, com os astros James Cagney e Batty Davis[7].
A princípio essas eram as únicas apresentações agendadas de Nelson Gonçalves em Natal. Mas o comitê da Cruz Vermelha Brasileira local, comandado pelo capitão Aníbal Medina de Azevedo e seu vice, o médico militar Galdino Lima, o secretário geral Edilson Varela e o jovem Aluízio Alves, então diretor da Comissão Estadual Legião Brasileira de Assistência. Eles solicitaram que Nelson realizasse no domingo um show no Teatro Alberto Maranhão, exclusivamente para os militares brasileiros e estrangeiros estacionados em Natal. O show contava com o apoio e aquiescência dos chefes militares e o cantor aceitou.
No Teatro Alberto Maranhão
O show ocorreu as 14 horas, sendo exclusivo para militares brasileiros e norte-americanos e, segundo o jornal A República, os militares brasileiros e norte-americanos “de ar, mar e terra” estiveram presentes e a tradicional casa de espetáculos da Praça Augusto Severo estava lotada. Estava presente o comandante da guarnição dos militares brasileiros em Natal, o coronel Nilo Horácio de Oliveira Sucupira[8].
Quem subiu ao palco foi Aluízio Alves, certamente para agradecimentos de praxe, ou talvez já se preparando para os mitos palanques que utilizaria no futuro.
O show contou com a participação das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto, a apresentação foi do locutor Josué Silva, da Rádio Educadora de Natal – REN, e houve o acompanhamento do pianista local Pedro Duarte.
Mesmo sem detalhamentos, o jornal natalense aponta que principalmente Nelson Gonçalves e Maria Parísio apresentaram várias canções, sendo “vivamente aplaudidos”.
Não encontrei a mínima opinião dos militares estrangeiros sobre o espetáculo. Mas após o show Nelson e as cantoras que vieram com ele de Recife, foram convidados a visitar naquele mesmo domingo a base de Parnamirim Field. Foi apenas uma visita de cortesia, ou os cantores brasileiros foram convidados para uma pequena apresentação no Cassino dos Oficiais da base?
Infelizmente não sabemos, mas se assim aconteceu pode ser uma demonstração que os estrangeiros gostaram do que viram e ouviram, o que não seria surpresa, pois Nelson Gonçalves se tornou um dos principais expoentes da Música Popular Brasileira.
NOTAS
[1] Sobre essa empresa ver Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 22/11/1943, domingo, pág. 6.
[2] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, ed. 12/01/1944, quinta-feira, pág. 5 e Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 13/01/1944, sexta-feira, pág 2.
[3] Segundo o pesquisador Alberto Bittencourt, o conceito do Campo de Instrução Militar foi inspirado no mesmo modelo que criou os fortes americanos, particularmente o Fort Benning. Em palestra intitulada “A FEB e o Campo de Instrução do Engenho Aldeia”.[3] Bittencourt informou que em 1943, a ideia do general Newton com relação ao Campo de Instrução de Aldeia era “construir um local adequado para instrução e treinamento da tropa nordestina, capacitando-a a combater quem quer que fosse e no local a ela designado. O pesquisador recordou que “A ideia original da FEB era o Brasil enviar para além-mar, um Corpo de Exército completo, com três Divisões de Infantaria, blindados e serviços, embora a realidade, bem o sabemos, tenha sido outra. Essa 3ª Divisão de Infantaria Expedicionária, que seria preparada e treinada no campo de instrução do antigo Engenho Aldeia, não chegou a sair do papel. Provavelmente essa 3ª Divisão Nordestina, seria comandada pelo seu criador, o general Newton Cavalcanti”. Mais detalhes sobre essa palestra e a história do antigo Centro de Instrução de Aldeia, ver http://albertobittencourt.blogspot.com/2013/10/a-feb-e-o-campo-de-instrucao-do-engenho_29.html
[4] Ver O Jornal, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 29/01/1944, pág. 06.
[6] Sobre o HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife ver na página 23 do livro “Entre saberes e cultura, a arte de curar na Força Aérea Brasileira”, de Elaine Gonçalves da Costa Pereira, Ed. INCAER, 2019.
[7] Ver jornal A República, edição de sábado, 05/02/1944, pág. 4.
[8] Ver jornal A República, edição de domingo, 06/02/1944, pág. 8.
Uma Carta Produzida por um dos Primeiros Moradores do que Se Tornaria o Bairro do Alecrim Informa Uma Outra Versão Sobre a Sua Toponímia e Quem Teria “Batizado” um dos Mais Tradicionais Bairros de Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo, antes da existência do que hoje conhecemos como Cemitério Público do Alecrim, as pessoas em Natal eram enterradas na parte interna, ou nas proximidades das igrejas católicas[1]. E isso eram um baita de um problema.
Cemitério Público do Alecrim na década de 1920.
Podemos perceber essa necessidade através do registro de uma sessão da Assembleia Legislativa Provincial, ocorrida em 29 de julho de 1851, quando João Ignácio de Loyola Barros debateu com José Moreira Brandão Castelo Branco se uma verba de 500$000 (quinhentos mil réis) seria destinada para a iluminação pública ou para a construção de um cemitério. Ganhou a iluminação[2].
Quanto ao cemitério público, segundo Câmara Cascudo, somente em 8 de fevereiro de 1856, o Presidente da Província Antônio Bernardo dos os fechou um contrato com o mestre Manuel da Costa Reis para a construção de um cemitério pelo valor de 3.400$000 (três contos e quatrocentos mil réis), “na esplanada que fica no caminho das Quintas” [3]. Como podemos perceber o valor aumentou bastante em relação do que se previu gastar com a mesma obra em 1851. E a razão para o aumento dos gastos é bem clara e transparente, pois 1856 foi o ano da cólera[4].
Região do Baldo no início do século XX.
Câmara Cascudo aponta que nesse tempo Natal tinha cerca de 5.000 habitantes, que a capital perdeu 215 vidas e o Rio Grande do Norte pagou o alto preço de 2.563 mortos. O Presidente os então proibiu enterros fora do cemitério e João Estevão Barbosa tomou posse como primeiro do Cemitério Público em 11 de abril de 1856 e ganhava 40$000 (quarenta mil réis) por mês. Segundo Câmara Cascudo, diante do poder aquisitivo da moeda vigente no Império do Brasil, aquele valor era uma verdadeira fortuna. Quem sabe se não seria complementado por uma espécie de “adicional de insalubridade”?
Outra ação do Presidente os nessa época foi construir um Lazareto para abrigar os doentes pobres. Sobre a importância histórica desse local, um texto acadêmico aponta que “Os primórdios da psiquiatria potiguar se inserem na construção, em 1857, de um hospital Lazareto”[5]. Tudo indica que em 7 de setembro de 1882, o então Presidente da Província Francisco de Gouveia Cunha Barreto ou começou a ampliação desse local, ou derrubou o prédio velho e construiu uma nova edificação, que foi concluída em 1885 e ou a ser denominado de Lazareto da Piedade[6].
Certamente pelo medo de propagação do cólera e de outras doenças a partir dos corpos em decomposição, foi que o Presidente os escolheu o local do Cemitério Público em um ponto bem distante da área central de Natal, o que provocou novos problemas. Cascudo comentou que para atenuar essa situação, o Presidente da Província mandou comprar em Recife um carro fúnebre no valor de 750$000 (setecentos e cinquenta mil réis). Entretanto, quase quarenta anos depois do ataque do cólera em Natal, uma nota de jornal transparece como a distância para o Cemitério Público continuou sendo grande para a população local. Em 24 de agosto de 1891 o jovem Manoel Adélio Emerenciano faleceu de causas desconhecidas e foi enterrado no Cemitério do Alecrim. Seu pai, José Idelfonso Emerenciano, mesmo em meio a tragédia da perda do seu filho, fez questão de publicar uma nota agradecendo aqueles que se dignaram a acompanhar o velório até o cemitério[7].
Origem do Nome
Em sua interessante obra História da Cidade do Natal, Câmara Cascudo informou que uma senhora que habitava nas proximidades do cemitério público costumava enfeitar com pequenos ramos de alecrim os ataúdes das crianças que eram ali sepultadas. Não sabemos se essa mulher, conhecida como Velha do Alecrim, realizava essa caridosa tarefa por piedade, ou para pagar alguma promessa. Nem sabemos se sua ação ocorreu na época da epidemia do cólera, ou começou depois. Assim como nada ficou registrado sobre seu nome e sua história pessoal. Mesmo sem maiores referências, essa é a versão mais conhecida para a criação da toponímia do bairro do Alecrim[8].
Já na edição de 4 de agosto de 1948 (pág. 2) do jornal católico natalense A Ordem, encontramos um interessante relato feito por um oficial do Exército Brasileiro ao Monsenhor Paulo Herôncio de Melo (1901 – 1963), sobre os primeiros anos do que hoje é o bairro do Alecrim e um certo elemento, nem um pouco piedoso e caridoso, que supostamente teria batizado o bairro.
Reinaldo F. Lourival nasceu em Natal, sendo um dos dezenove filhos legítimos de Lourival Eduvirges de Mello Açucena (1827 – 1907), o renomado poeta Lourival Açucena[9]. Esse verdadeiro ícone da poesia potiguar teve três mulheres e ainda foi responsável pela vinda ao mundo de outros treze rebentos bastardos, perfazendo trinta e dois filhos no total. Apesar dessa situação, nada incomum em muitas famílias brasileiras na virada dos séculos XIX e XX, Reinaldo cresceu tendo o a uma boa qualidade de vida, o que lhe proporcionou entrar no Exército e seguir a carreira militar. Ele fez o curso de oficial na extinta Escola Militar da Província do Rio Grande do Sul[10].
Igreja de São Pedro Apóstolo, na área da Praça Pedro II. Nessa área é onde acreditamor ter sido construída a casa de Reinaldo Lourival.
Em 1948 Reinaldo Lourival escreveu para o Monsenhor Paulo Herôncio comentando que retornou do Rio Grande do Sul em abril de 1892, ando a residir na Rua Padre Pinto, antiga Rua do Fogo. Depois comprou um terreno que ficava além da região do Baldo, próximo da atual Praça Pedro II, onde construiu uma casa. Depois, na mesma área, edificou uma vivenda para sua mãe Dona Flora Clarindo de Vasconcelos Lourival, a segunda esposa de Lourival Açucena. Ele informou que naqueles primeiros momentos do Alecrim, afora algumas poucas casas ao redor do seu terreno, do cemitério e do lazareto, ou de algum rancho mais afastado, o resto era basicamente mato.
Câmara Cascudo faz eco ao texto de Reinaldo Lourival, apontando que antes de 1892 a região era ainda mais desabitada, onde comentou que “Raríssimas pessoas habitavam o descampado. Era terra de roçados de mandioca e de milho, zona de caçada para os morros. Umas quatro casinhas de taipa, cobertas de palha, sem reboco, denominadas capuabas, estavam dispersas num âmbito de légua quadrada”. Já em relação aos moradores da região onde atualmente se localiza a Praça Pedro II, Cascudo comentou que essa praça “teve as honras das iniciais filas de casas”. Ele apontou que entre os primeiros moradores que ali viviam estava Flora Lourival, mãe do militar Reinaldo Lourival[11].
Voltando ao texto produzido pelo militar em 1948, Reinaldo informou que batizou a área onde morava como “Alto da Santa Cruz”. Segundo ele a aprovação desse nome contou com o apoio de ninguém menos que o Padre João Maria Cavalcanti de Brito. E o bondoso e caridoso padre teria lhe dito que “Coloque lá uma cruz, que é o símbolo do Cristianismo”. Se o militar chantou essa cruz, eu não descobri.
Tempos depois, por volta de fevereiro ou março de 1895, um cidadão chamado Manuel dos Prazeres vendeu sua residência, que ficava após o cemitério e o lazareto. O comprador foi um negro conhecido Manuel Peregrino, que foi escravo de um rico comerciante chamado Joaquim Inácio Pereira. Após a sua libertação Peregrino, tido como “pândego”, montou uma “pensão” em uma antiga artéria de Natal chamada Rua do Morcego (anteriormente conhecida como Rua do Sebo)[12]. Um ambiente que, segundo Reinaldo, promovia bailes e batuques e a “gente do meretrício e do álcool” circulava tranquilamente. Sempre tarde da noite era servido pelo proprietário uma suculenta ada e uma ótima Mão de vaca, para levantar a moral e o espírito dos frequentadores, tidos pelo autor como uma “baixa e temível freguesia”.
Ocorre que o negócio de Peregrino estava perturbando a vizinhança da Rua do Morcego e o ex-escravo foi devidamente “convidado” a se retirar do setor pelas autoridades. Consta que ele pagou um bom dinheiro pela sua nova casa, mas o problema é que Manuel Peregrino levou para a região próxima do “Alto da Santa Cruz”, do cemitério e do lazareto o seu ganha pão, seu batuque, sua clientela, sua ada e a Mão de vaca.
Não demorou e começaram o que o militar classificou de “orgia e desordem”. Um dia o filho de Lourival Açucena testemunhou Peregrino atacar violentamente um ex-escravo do coronel Bonifácio Câmara a cacetadas. O fato ocorreu no meio da rua e na frente de todos, sem ter sido divulgada a razão do ataque[13].
Na revista carioca Fon Fon, edição de 11 de dezembro de 1916, na página 26, encontramos essa foto, onde o militar fardado é Reinaldo F. Lourival, atuando como juiz de uma luta de esgrima. O que mostra sua mudança para o Rio deJaneiro.
Reinaldo Lourival informou na carta publicada no jornal A Ordem que foi o próprio Manuel Peregrino que lhe confessou em uma ocasião que “batizou de Alecrim o novo bairro” e que isso ocorreu “de parceria com seus convivas, sentindo talvez o cheiro da planta aromática, que certamente em casa tinha”. O militar apontou que Peregrino fez isso “talvez ignorando o que eu tinha proposto”, que foi chamar a região de “Alto da Santa Cruz”, com a anuência do Padre João Maria.
Apesar do Relato Interessante, Seria Essa História Verdadeira?
Será que Manuel Peregrino, por talvez possuir ramos da popular planta aromática no seu negócio, decidiu junto com sua a sua gente bem destrambelhada chamar de “Alecrim” a área onde estava a sua dita “pensão”?
Realmente a única referência sobre essa versão de onde surgiu o nome Alecrim para o bairro, é a carta desse militar ao Monsenhor Paulo Herôncio e publicada na edição de 4 de agosto de 1948 (pág. 2) do jornal católico natalense A Ordem.
Parece não haver dúvidas que a planta alecrim (Salvia rosmarinus) era uma planta abundante e popular na capital potiguar. Encontramos inúmeras citações do seu uso entre os moradores de Natal nos jornais do final do século XIX. Certamente ela proliferava desde a região onde hoje se encontra a Praça Pedro II, até o Cemitério Público e o setor onde foi construído o antigo Lazareto da Piedade. Quem sabe se bem antes de existir o cemitério e a Velha do Alecrim com a sua caridosa ação, ou o “pensão” onde Manuel Peregrino vendia sua ada e a Mão de vaca, de alguma forma toda aquela região já era conhecida pelo nome da popular planta que ali proliferava?
Realmente eu não sei!
O que sei é que a história das cidades e de seus bairros é algo extremante dinâmico e interessante, cuja existência segue adiante independente de meras questões toponímicas.
Já nos primeiros anos do século XX existem várias referências sobre uma área, aparentemente um logradouro não oficial, denominado “Rua Alecrim”, cuja localização era “alguns os além do campo santo”.
Essa referência encontramos na edição do jornal natalense A República, de 30 de julho 1902 (pág. 1), que afirmava ser a dita “Rua Alecrim” um dos locais perigosos de Natal. Um setor onde “a língua, as armas e a cachaça estão elevadas ao último grau”. Inclusive essa nota informava sobre o caso de um homem chamado Belarmino Bezerra Borges, que tinha sua horta composta de jerimuns, quiabos, macaxeiras, feijão de corda e outros legumes, sendo continuamente roubada e destruída por um certo Francisco de Oliveira, que acabou preso.
Outras referências deixam claro que a área no entorno da “Rua do Alecrim” era realmente “quente”. Poucos meses antes do roubo a Belarmino Bezerra Borges, encontramos a designação de José Pereira Neves como “Inspector de Quarteirão” da “Rua Alecrim” e da “Travessa Barro Vermelho, conforme está descrito na edição de 4 de fevereiro de 1902 (pág. 4) de A República,[14].
Região do Baldo. A avenida a direita na foto segue em direção a Praça Pedro II.
Apesar dos problemas envolvendo violências nessa área da capital potiguar, encontramos um indicativo de crescimento habitacional na região da “Rua Alecrim”. Ainda em 1902 foi publicado um convite feito por Godofredo Xavier da Silva Brito, Presidente da 1ª Seção de Alistamento Eleitoral, conclamando as pessoas que habitavam nas localidades “Pirangí”, “Ponta Negra”, “Quintas”, “Réfoles” e “Rua Alecrim”, para comparecerem na sede da Intendência Municipal e se registrarem como eleitores. Vale recordar que nessa época nem mulheres e analfabetos eram aceitos como eleitores e a fraude era uma constante nas votações. Já o que se chamava de Intendência Municipal, ou simplesmente Intendência, é algo que hoje denominamos como Prefeitura[15].
Logo a designação “Alecrim” começou a aparecer também em documentação oficial do Governo do Estado. Na página quatro do relatório da diretoria do Hospital de Caridade, entregue ao governador Alberto Frederico de Albuquerque Maranhão e anexado a sua mensagem ao Congresso Legislativo do Estado de 1904, o futuro bairro aparece como “Alto do Alecrim”.
E parece que a área foi crescendo, se ramificando e parindo outros logradouros com a denominação “Alecrim”. Em 1907 o Sr. Lucio Ferreira do Nascimento requereu na Intendência Municipal de Natal o aforamento de um terreno de sua propriedade na área da Praça Pedro Américo[16]. Nessa nota essa praça é também referenciada como “antiga do Alecrim”[17].
Bonde da linha o bairro do Alecrim.
Essa região, considerada periférica na época, continuou crescendo e em 23 de outubro de 1911, através da Resolução número 151, promulgada pela Intendência Municipal de Natal, é criado o bairro do Alecrim, o quarto bairro da cidade do Natal.
NOTAS
[1] Sobre a história do Cemitério do Alecrim ver Cascudo, Luís da Câmara. História da Cidade do Natal. Natal-RN. IHGRN, 3ª Ed., págs. 263 a 266, 1999.
[2] O tribuno Loyola torcia que a verba se destinasse a iluminação e Brandão pelo cemitério. Apesar da Lei 225 ter sido promulgada em 9 de agosto de 1851, com a devida autorização para a compra de quinze lampiões que utilizavam azeite, ela não foi cumprida. Natal só veio a ter seu primeiro sistema de iluminação pública em 1859. Ver Cascudo, Luís da Câmara. História da Cidade do Natal. Natal-RN. IHGRN, 3ª Ed., págs. 299 e 300, 1999.
[3] Sobre esses interessantes debates ocorridos na Assembleia Legislativa Provincial, ver o jornal Argos Natalense, Natal-RN, ed. 07/09/1851, pág. 2 e a edição de 20/09/1851, na pág. 4.
[4] Nesse mesmo ano de 1856 o Presidente os ergueu o Hospital da Caridade. Esse hospital ficava localizado na rua que ficou conhecida como Caridade e hoje se chama Presidente os, na Cidade Alta. Ver Cascudo, Luís da Câmara. História da Cidade do Natal. Natal-RN. IHGRN, 3ª Ed., pág. 206, 1999.
[5] Reforma psiquiátrica em Natal-RN: evolução histórica e os desafios da assistência de enfermagem. Autores – Fernando de Souza Silva, Clélia Albino Simpson e Rita de Cássia Dantas. Publicado originalmente na SMAD, Revista Eletrônica de Saúde Mental, Álcoo e Drogas.(ED. Port.) vol.10no.2 Ribeirão Preto-SP ago. 2014.
[6] Segundo placa comemorativa ao centenário do prédio, onde hoje funciona o CEI Leste II, localizado no Alecrim, em 1921 o antigo Lazareto da Piedade se transformou no Hospital dos Alienados, depois foi construído no local o Centro de Saúde do Alecrim e hoje é o Centro de Saúde Reprodutiva Prof. Leide Morais, na Rua Fonseca e Silva.
[7] O carro fúnebre foi adquirido ainda em 1856. Sobre a nota publicada por José Idelfonso Emerenciano, ver o jornal O Santelmo, Natal-RN, ed. 06/09/1891, 1ª pág.
[8] Ver Cascudo, Luís da Câmara. História da Cidade do Natal. Natal-RN. IHGRN, 3ª Ed., pág. 356, 1999.
[9] Foi Luís da Câmara Cascudo, com a ajuda de Joaquim Lourival, filho do poeta, que recolheu o que foi possível de seus poemas, publicando um volume em 1927. Este filho do bardo foi igualmente uma figura muito conhecido na capital potiguar, sendo proprietário de uma escola particular e chamado por todos de “Professor Panqueca”. Mais sobre a vida de Lourival Açucena ver /2017/09/09/lourival-acucena-o-grande-artista-de-natal/
[10] Entre os filhos de Lourival Açucena ao menos três deles seguiram a carreira militar no Exército. Foi o caso do coronel Reinaldo F. Lourival, que anos depois do episódio aqui comentado ou a residir no Rio de Janeiro, e do major Pedro Lourival, que ou a residir em Pelotas, Rio Grande do Sul. Já o cadete Carlos Lourival, outro filho de Lourival Açucena, morreu com 21 anos em decorrência do “uso imoderado de morfina”. Este jovem nascido em Natal era fruto do segundo casamento do poeta, morava em São Paulo e estava lotado no 10° Regimento de Cavalaria, onde faleceu na madrugada de 4 para 5 de julho de 1889. Ver /2017/09/09/lourival-acucena-o-grande-artista-de-natal/
[11] Ver Cascudo, Luís da Câmara. História da Cidade do Natal. Natal-RN. IHGRN, 3ª Ed., pág. 355 e 356, 1999.
[12] Não consegui descobrir onde se localizava essa antiga artéria natalense.
[13] Alguém pode estranhar que Reinaldo F. Lourival, um oficial do Exército Brasileiro durante a Primeira República, uma época onde os militares detinham muito poder político em meio a sérias crises institucionais no Brasil, tenha aceitado a existência desse tipo de “ambiente” em uma área não muito distante da sua casa e a da residência de sua mãe. Entretanto, apesar de todo movimento, parece que nem o militar e nem sua família se sentiram atingidos pelo o que ocorria no lugar de trabalho de Manuel Peregrino, pois em seu longo relato não encontrei a menor referência desse militar utilizar a polícia contra esse lugar. Ainda segundo o texto publicado no jornal natalense A Ordem, na edição de 4 de agosto de 1948 (pág. 2), nessa época Reinaldo F. Lourival estava aposentado no posto de coronel e vivia no Rio de Janeiro. Por essa época morava em Natal um filho seu chamado Mauro, que havia estado na Itália, como 1º tenente-médico e integrante do contingente da Força Expedicionária Brasileira – FEB.
[14] Um “Inspector de Quarteirão” era uma pessoa designada, sem remuneração, como auxiliar do delegado municipal. Ficavam encarregados do policiamento em locais normalmente mais afastados dos centros urbanos, onde cabia-lhes lidar com situações diversas, sendo responsáveis pela solução de problemas localizados em seus setores, ou realizar o encaminhamento dos envolvidos para as Delegacias de Polícia. Segundo o historiador Anderson Szeuczuk, em um artigo publicado na Revista Saber Acadêmico (edição nº 28, dezembro de 2019) da Faculdade Presidente Prudente, informa que os quarteirões designados ao seus respectivos inspetores deveriam normalmente ter no mínimo 25 casas, o que poderia indicar um número relativo aos primeiros habitantes do bairro do Alecrim.
[15] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 23/04/1902, pág. 2.
[16] A antiga Praça Pedro Américo é chamada nos dias atuais de Praça Pedro II.
[17] Ver jornal A República, Natal-RN, 23/01/1907, 1ª pág.
Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!
Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!
Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.
Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui aram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.
O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, ou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.
Uma Lenda dos Céus
Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].
No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.
Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de ageiros, o Douglas DC-3.
A primeira versão desse bimotor, o DC-1, realizou seu primeiro voo em 1º de julho de 1933 e logo entrou em serviço o DC-2 e depois o DC-3 comercial. Transportava um total de 21 ageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo e costa a costa nos Estados Unidos, entre as cidades de Nova York e Los Angeles com apenas três escalas, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação.
C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.
Foi desenvolvido então o C-47, cujo voo inaugural ocorreu em Clover Field (agora Santa Monica), Califórnia, em 17 de dezembro de 1935. Essa aeronave e suas variantes militares se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 4.536 kg, mas não foi incomum que durante a guerra essas aeronaves decolassem com muito mais peso. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1941 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.980 haviam sido produzidos nos Estados Unidos.
Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.
No Exército dos Estados Unidos o C-47 ficou conhecido como Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D e outras versões foram designadas como “Dakota”, “Gooney Bird” e “Skytrooper”. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.
O TheSnafu Special
Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.
Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.
Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.
Eles decidiram batizar a aeronave como TheSnafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar irado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].
Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.
Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.
Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, ava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.
Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que aram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].
Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.
742 Aeronaves ando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!
Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, ando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era ar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]
O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto ando pelo Brasil.
O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.
Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que avam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.
Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião ou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].
Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.
Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]
Mesmo sem uma data exata da agem do TheSnafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da agem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.
O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias aram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), modelo Dakota, cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.
Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.
Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – /2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).
Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.
Sem alterações, o The Snafu Special seguiu viagem para a Grã-Bretanha.
A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.
Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.
Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.
Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].
Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].
Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.
Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.
O The Snafu Special e sua tripulação.
Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.
Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.
Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.
Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].
Na Guerra da Bósnia Como Um Bar
Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois ou a voar pela Força Aérea sa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].
Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).
O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.
Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” ses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os ses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.
O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.
Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503eRégiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].
Militares ses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.
Voltando Para a Normandia
A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica aram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.
Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.
Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.
Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.
Montagem da aeronave.
Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.
O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.
A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].
Visitação no avião.
A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.
Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14].
Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.
[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?
[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html
[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.
[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.
“O bairro do Alecrim, com todos os elementos sociais que caracterizam uma Cidade, já se espalha e derrama sua população em quilômetros e quilômetros, num avanço tentacular e dominador.
Há quem viva seis meses sem vir ao
Natal porque o Alecrim é bastante para a ressonância de interesses comerciais e
domésticos.
Como teria começado esse Alecrim?
Rua Amaro Barreto.
Não conta ainda cem anos de
existência. Em abril de 1856, quando o Cemitério foi inaugurado, o Presidente
Antonio Bernardo de os informava ter adquirido um carro fúnebre em razão da
“grande distância entre o Cemitério e esta Cidade”.
O Alecrim ficava no fim do Mundo…
Em outubro de 1871, o Presidente
Delfino informava que a única desvantagem da Fonte Pública (Bica), no Baldo, “era
ficar no último ponto do bairro alto da Cidade”.
Em dezembro de 1878, o
Vice-Presidente Manuel Januário Bezerra Montenegro aludia ao Cemitério, “situado
à grande distância da Cidade”.
Raríssimas pessoas residiam naquele
descampado. Era terra de roçados de mandioca e milho, zona de caçada para os
Morros. Umas quatro casinhas, de taipa, cobertas de palha, sem reboco,
denominadas “capuabas”, estavam dispersas num âmbito de légua quadrada.
Quando, a 7 de setembro de 1882, o
Presidente Francisco de Gouveia Cunha Barreto pôs a primeira pedra para o
“Lazareto da Piedade” (Asilo dos Alienados), o Alecrim era uma capoeira,
entrecortada de tufos verdes de vegetação. Dizia-se que por ali ava a “estrada
velha de Guararapes”. Nada mais.
Bonde da linha do Alecrim, fotografado em fins de 1942, pelo oficial da USAAF Robert C. Henning. Fonte – Livro Eu não sou herói-A história de Emil Petr, de Rostand Medeiros, 2012, pág. 92
Nos primeiros anos da República, o
negro Manuel Lourenço possuiu o sítio mais distanciado, “Mangueira”, hoje Praça
Gentil Ferreira.
Alguns cochicholos erguiam as
humildes cumieiras na Av. José Bernardo e Praça Pedro II. No principio desta
última residia uma velha que costumava enfeitar com raminhos de alecrim os
caixões de “anjinhos” quando esses avam caminho do Cemitério, carregados
pelos meninos das escolas públicas. “A velha do Alecrim” deu origem ao
apelido que se estendeu a todo bairro.
João Vicente Ferreira e Flora
Lourival eram os únicos moradores, em casas distanciadíssimas, na primeira
década republicana.
O ponto mais longínquo era
“Mangueira”, de Manuel Lourenço (Praça Gentil Ferreira), onde depois Fausto
Leiros plantou um roçado.
Seguia-se o “Alto da Bandeira”, tendo
essa denominação porque o industrial Amaro Barreto, abrindo a estrada de
Macaíba para Natal, ali fincou uma alta e grande bandeira para orientar os
trabalhadores. Ficou o topônimo: – “Alto da Bandeira” no cruzamento da Rua
Fonseca e Silva com a Av. Presidente Quaresma, num comoro.
Aí se levantava, assombrando os
tardios transeuntes, a “Cruz do Amaro”, recordando o assassinato de Amaro
Xavier do Nascimento, em 1894.
Outro ponto de concentração
demográfica era a “Baixa da Égua”, que o Vigário João Maria mudou para “Baixa
da Beleza” e onde se construiu a capela de S. Sebastião.
Em 1905, na epidemia de varíola, o
Alecrim estava densamente povoado, campo da inesgotável caridade do Padre João
Maria. Ao redor da Praça Pedro II, as casinhas se aprumavam.
Mesmo assim, de Natal até o Baldo
(Praça Carlos Gomes), havia caminho limpo. Para cima era uma trilha serpeando
no meio do mato.
Em 1912 a Escola de Aprendizes
Marinheiros ficou no Refoles, articulando-se com os centros do Alecrim pela Rua
Silvio Pelico. Em 1914, o Governador Ferreira Chaves fala na “grande
distância para Natal”. A 15 de agosto de 1919, Alecrim é freguesia com sede
na Igreja de S. Pedro.
Apesar desse progresso, ainda em 1910
caçavam veados e cotias na Av. Alexandrino de Alencar.
Atualmente, com suas praças
iluminadas, auto-falantes, cinemas, jogos populares, elegâncias, confeitarias,
cafés, bilhares, namoros, brigas, delegacia de polícia, farmácias, médicos,
dentistas, comércio ativo e farto, Alecrim recebe, hospeda e fixa dois terços
dos visitantes dos sertões seridoenses e do oeste, no amavio do seu conforto e
nas possibilidades de sua atividade incessante.
Diariamente suas ruas transbordam para
o sul e para oeste, crescendo, crescendo…
O Alecrim é de ontem. Em plena
meninice mostra o que será na futura maturidade.”
Fonte: A República, Sábado, 10 de
outubro de 1942.
Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records istration – NARA.
Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto
Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.
Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.
No dia
10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria
sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do
gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro,
buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito
contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada
com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois
anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente
ando fome[2].
É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.
Por
volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o
vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos
cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma
aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia
presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina
voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus
motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e
descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.
A
máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não
muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de
fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se
elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu
para o lugar do desastre.
Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.
O que
Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os
que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele
fez do triste espetáculo.
A
máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava
queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por
toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas
pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos
humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma
árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era
visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.
O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.
Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.
Do Alaska para Belém
Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos aram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alaska, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alakca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.
Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alaska. Fonte: National Archives and Records istration – NARA.
Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.
Após a
total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da
Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando
principalmente patrulhas marítimas.
Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.
PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alaska. Fonte:National Archives and Records istration –NARA.
Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.
Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de
janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo
comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no
estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou
em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em
Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida
Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos
a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo
PBY-5A e aram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em
29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a
caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.
PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records istration –NARA.
Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.
Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.
No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional
da Fleet Air
Wing 16(FAW-16), unidade
que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha
dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações
militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante
Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a
proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.
Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.
Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo istrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.
O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records istration –NARA
O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até
Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos ou por um ponto a cerca
de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último
contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições
meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.
Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!
No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.
Desenho de um PBY-5A, que pertenceu ao VP-45, que em 1944 teve a sua denominação alterada para VPB-45 e ainda permanecia em Belém, Pará.
Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do
VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local
a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.
Corpos no carro de bois
Através do inestimável apoio
da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo,
Secretário de istração local, que prontamente percorreu os locais
envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade,
conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se
esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944,
quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.
Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de istração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.
Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.
A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e
ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a
propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr.
Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram
adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e
a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em
1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía
seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e
seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina
com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão,
que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80
H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].
Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.
No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com
15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de
motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo
de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo
suspeitou que aquele aparelho que ava devia ser usado na guerra, nos
combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa
briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler,
pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de
muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos
brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito
dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas
construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.
Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].
Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.
Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].
Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado
Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito
ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher
as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele
negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como os pedaços
dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com
exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e
todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta
que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].
Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão ou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão ou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.
O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Navy ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Alumínio, anéis, panos, dólares e memória
Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância
gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba,
várias pessoas aram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de
objeto que tinha alguma utilidade.
Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.
Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records istration – NARA
Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente o na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].
O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.
Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.
Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na agem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.
Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .
O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu
Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de
idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas
proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico
Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente
existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o
conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de
uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam
próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre
trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria
levado os “dólares do avião”.
Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos
aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo,
inclusive entre os mais jovens.
Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto .
Interessantes são as referências que consegui sobre o caso –
tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do
avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não
possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua
única rua. Pertence istrativamente ao município de Santa Maria, mas devido
à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na
cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated
PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus,
onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos
depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como
“Açude do avião”.
Uma “Dog tag” é encontrada
No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de
um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois
caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João
Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que
pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e
sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os
militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram
chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam
uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis
Teixeira, amigo de Severino.
Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – /2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/
Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-45, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.
Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã,
organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe
presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim
Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu
um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve
condições de se casar[8].
Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve
alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo
Olintho Ignácio.
Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido
vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre
para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma
plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para
identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material
muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de
Riachuelo.
O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito
na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse
insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive
a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a
preciosa “Dog tag”.
Um reencontro nos Estados Unidos
Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontra na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.
Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu istrativamente o VP-45 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.
Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.
Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente istrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.
E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o ar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.
O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.
Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um
jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal,
que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai
seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se
deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser
idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso
bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra.
O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.
Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os
fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do
novo milênio.
Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial
da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial,
enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que
tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do
Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às
pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do
acidente. Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano
para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e
tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante
Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o
pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].
O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.
O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação
e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse
grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos.
Prontamente Thomas V. Golder, então presidente da associação de veteranos
do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento
pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do
esquadrão.
Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.
Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante
Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e
não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída.
Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de
guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses
de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian
Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson
Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação
de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da
reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante
Atkinson.
No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.
Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo istrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].
A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.
E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.
A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944
Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.
Arthur John Ford, AMM2c, U.S.
Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.
BenL.Davis, AOM3c,
V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City,
Oklahoma.
Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6,
U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.
Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6,
U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. Beloit, Wisconsin.
NOTAS
[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.
[2] Provavelmente
Seu Chico Inácio não sabia, mas
naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a
Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes
chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram
atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de
Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal
as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram
suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no
Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que
participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter
sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e
teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal.
Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o
Diário de Pernambuco, Recife.
[3] Ver os
jornais A Republica,
Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN,
edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.
[4] Em
1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um
assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a
propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.
[5] Ver o
livro História de Riachuelo – Sabença
do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008,
pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o
episódio.
[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma
conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza:
Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.
[7] Segundo
Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de istração da Prefeitura de
Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é
considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do
Norte.
[8] Existe
uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido
Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de
Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.
[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-45, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.
Não foram poucos os aviadores estrangeiros
que pereceram em voos durante a Segunda Guerra Mundial tendo Natal como destino
ou ponto de partida. O caso de Kenneth Wayne
Neese foi um desses.
Rostand Medeiros – Sócio
efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
North American B-25 Mitchell – Fonte – NARA
E a
lista é grande…
Houve o
caso de um bombardeiro bimotor Martin B-26
Marauder que aterrissou em pane em uma praia potiguar e o que sobrou da
carcaça foi dinamitada. Na metade desse
mesmo ano foi a vez de um bimotor Lockheed A-29 Hudson que decolou de
Parnamirim e caiu no mar, com alguns objetos sendo recolhidos por um pescador
de uma praia do nosso litoral norte. Houve
outro bimotor, dessa vez um modelo Martin
A-30 Baltimore, que caiu em janeiro de 1943 perto da praia de Pirangí. Ficou famoso o caso de um bombardeiro
quadrimotor B-17 que caiu logo após decolar e se espatifou no que hoje é a
região periférica do município de Parnamirim. Nesse último caso, devido a
enorme quantidade de combustível, o clarão de suas chamas foi percebido pelos
natalenses e ficou gravado na memória de muitos.
Voar naqueles tempos cruzando o vasto Oceano Atlântico era algo que verdadeiramente deixava atentos e preocupados os aviadores que vinha e avam por Natal. Quando entrevistei o segundo tenente Emil Anthony Petr, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Forces), para a realização do meu quarto livro “Eu não sou herói – A história de Emil Petr”, hoje esgotado, ouvi em detalhes sobre a preocupação de uma tripulação de um bombardeiro quadrimotor B-24 sobre essa travessia. Emil era o navegador e sua aeronave seguiu com destino ao sul da Itália. Para ele e seus amigos o voo foi tranquilo.
Nota de um jornal norte-americano mostrando o problema que ou o major-general Patrick J. Hurley, representante pessoal do Presidente F. D. Roosevelt , cujo avião após ar por Natal em viagem ao Irã teve problemas no motor e quase que não conseguiu retornar a capital potiguar. Infelizmente esse tipo de situação não era rara em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.
Ao menos quando uma aeronave caia no
mar próximo a Natal e seus pedaços chegavam as nossas praias, ainda era
possível saber (ou deduzir) o que aconteceu. Mas várias
aeronaves e seus aviadores simplesmente
sumiram, principalmente quando partiram de Natal em direção à África.
Assim foi o caso de um bimotor Douglas A-20B Havoc do 4th Ferrying Group que partiu de Natal em março de 1943 e antes de pousarem na ilha de Ascensão, ponto de parada e reabastecimento pertencente aos britânicos antes de chegarem ao continente africano, sumiu com seus três tripulantes para nunca mais serem vistos. Documentos mostram que após o desaparecimento de aeronaves em alto mar eram organizadas operações de buscas, as quais muitas tinham resultados totalmente negativos.
Essas
travessias Atlânticas não era tarefa fácil, até mesmo para aviadores calejados
e experientes, como foi o caso de Kenneth Wayne
Neese.
Kenneth Wayne Neese .
Uma Vida Nos
Céus
Esse piloto nasceu em 6
de dezembro de 1902 no Condado de Hamilton, estado de Iowa, no meio oeste dos
Estados Unidos. Em 1922 sua família mudou-se para Fresno, Califórnia, onde Neese conheceu
e se apaixonou pela aviação e seu primeiro emprego nessa área foi como mecânico
de aviões à noite. Embora esse não fosse um trabalho particularmente
interessante, proporcionou a Neese guardar dinheiro para comprar em 1924 a sua
primeira aeronave, um biplano Curttis OX-5 Jenny. Isso lhe permitiu entrar no
circuito de espetáculos dos circos voadores em todo o norte da Califórnia, onde
aconteciam incríveis acrobacias aéreas e manobras espetaculares.
Carta transportada em avião pilotado por Kenneth Wayne Neese.
Logo para esse piloto
voar não era a única preocupação, pois ele conheceu a jovem Mary Morford, que se
tornou sua esposa em novembro de 1926. Um acréscimo à família veio no ano
seguinte com a pequena Betty. Casado e com outras responsabilidades, em
1928 Neese tornou-se piloto chefe da empresa
Consolidated Aircraft Corporation, em San Leandro, Califórnia, onde deu aulas
de voo para estudantes em um avião biplano modelo Alexander EagleRock. Depois
se tornou piloto de correio aéreo da empresa Varney
Air Lines, antecessora da famosa United Airlines, percorrendo milhares de
quilômetros em seus voos.
Licença de voo de Kenneth Neese.
Voar naquele
trabalho implicava seguir à noite sobre áreas montanhosas, sem instrumentos e
tudo era muito perigoso. Em 7 de novembro de 1929, enquanto percorria por uma
dessas rotas, Neese se envolveu em um terrível acidente com seu avião que lhe
queimou suas pernas, pescoço e rosto, deixando cicatrizes duradouras. Ele foi
puxado da aeronave em chamas por um fazendeiro. Depois disso ele decidiu que o
correio aéreo era muito perigoso e que ele tinha uma família para dar apoio.
Mas estranhamente decidiu ser piloto de corridas aéreas!
Kenneth Neese, o primeiro a direita, e outros aviadores.
Esse
tipo de atividade se tornou popular nos Estados Unidos, com corridas
atravessando o país da costa leste para costa oeste. A
ciência da aviação, a velocidade e a confiabilidade das aeronaves e motores
cresceram rapidamente durante este período. Essas corridas aéreas eram tanto um
campo de provas quanto uma vitrine para pilotos e aeronaves. Mas logo
esse luxo de corridas ficou para trás devido ao triste e complicado período da
grande depressão econômica ocorrida nos Estados Unidos, que se iniciou com a
quebra da Bolsa de valores de Nova York em 1929. Diante da crise, com a
Depressão em plena atividade, o frio estado do Alasca precisava de pilotos.
Kenneth Neese no Alasca.
Kenneth
Neese chegou nessa gelada região em janeiro de 1933 e trazia
apenas um terno, sapatos sociais e nenhuma roupa de inverno! Quando ele saiu do
trem em Anchorage seguiu foi até o campo de pouso em Merrill onde conheceu
parte de um grupo de pilotos que igualmente foram para o Alasca durante a crise
econômica. Logo se tornou um dos mais respeitados aviadores atuando no
Alasca ao voar para a empresa Star Airlines, onde registrou 9.302 horas em seu
diário de bordo, mais do que qualquer outro piloto no território.
Profissionais de Diferentes Origens
No segundo semestre de 1941, antes
mesmo dos Estados Unidos participarem oficialmente da Segunda Guerra Mundial, Kenneth Neese foi convidado a ser um dos
pilotos da empresa Pan American Air Ferries Ltd., em um serviço destinado a
transportar aviões bombardeiros de Miami para a África e o Oriente Médio. Ele
topou a parada e sua família deixou o Alasca e se mudou para a ensolarada Flórida,
onde Neese treinou para poder pilotar aviões North American
B-25 Mitchell,
um bombardeiro médio bimotor, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial.
Bombardeiros bimotores North American B-25 Mitchell.
Em 1941 as coisas
pareciam sombrias para os Aliados. Embora os Estados Unidos ainda não tivessem
entrado na Guerra, seus líderes estavam ajudando principalmente os britânicos com
a venda de aeronaves, no âmbito dos contratos chamados “Lend-Lease”. Os súditos
do Rei Jorge VI haviam comprado todos os aviões em que puderam colocar as mãos.
O grande problema era entregar essas aeronaves.
À Pan American foi
ordenado levar aviões desde Miami até a Costa Oeste da África, via o norte e
nordeste do Brasil e depois atravessando o Atlântico Sul. E esses pilotos tinham
de agir sempre de maneira discreta, para evitar melindrar alemães e italianos e
não gerar incidentes diplomáticos para os Estados Unidos, pois este país ainda
era neutro.
Escola de pilotos da Pan American.
Além do transporte
de aeronaves, coube a Pan American a construção ou melhoria dos aeroportos ainda
bem primitivos existentes na rota da África, principalmente na Nigéria e no
Sudão, bem como os campos ao longo da rota para Cairo e Teerã. Também
realizaram, através de subsidiárias e o apoio do governo brasileiro, o Programa
de Desenvolvimento Aeroportuário (com a sigla ADP em inglês) nos aeroportos de
Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e outros.
Os tripulantes que participaram dos longos voos da Pan American durante os anos de 1941 e 1942 vivenciaram experiências incríveis. Havia alta aventura, altos salários e altos voos, além de uma chance de ajudar o esforço de guerra com o que eles poderiam fazer melhor – voar seus aviões.
Aparentemente nunca na história da aviação haviam reunido um monte de pilotos
profissionais de tão diferentes origens. Entre eles estavam profissionais experientes de linhas comerciais, membros da
reserva do exército, da reserva naval, aviadores que atuavam pulverizando áreas
agrícolas, outros provenientes dos circos voadores e alguns tinham voando em
várias partes da Terra, desde a China até Honduras. Além de gente que pilotava aviões
em regiões bem inóspitas, como Kenneth Neese.
Rotas aéreas de transporte durante a Segunda Guerra.
Morrer em Natal
Sabemos que Neese
esteve pela primeira vez em Natal, no Campo de Parnamirim, em 28 de outubro de
1941, como parte de um pequeno grupo de três aeronaves. As outras duas eram
pilotadas por A. Inman e Alva R. DeGarmo, conhecido como Al DeGarmo, um
veterano de 42 anos e que pilotava desde 1920. Tiveram como destino Acra, atualmente a
capital e maior cidade de Gana, mas que na época era uma colônia britânica
conhecida como Costa do Ouro. Existe outro registro da agem de Neese por Natal em
17 de janeiro de 1942, quando os Estados Unidos já participavam oficialmente do
conflito. Ele veio acompanhado novamente do piloto Al DeGarmo e o destino foi
igualmente para Acra.
B-25 em voo.
Quase três meses depois, em meio a um
crescente movimento aéreo sobre céus potiguares, Neese
repete a parceria com Al DeGarmo e eles chegam a
Natal em 12, ou 13, de março de 1942. O veterano piloto do Alasca está
pilotando um North American B-25C-NA Mitchell, com a
numeração de registro 41-12467. Junto
com ele estão os tripulantes L. A. DeRosia, H. S. Jones e J. F.
Anderson.
Não sei
a razão, mas existe a informação que aquele deveria ser o ultimo voo de Neese,
pois ele deveria assumir um trabalho no solo onde estaria encarregado de verificar a atuação
de outros pilotos.
Foto da B-25 de registro 41-12711, pilotado por aviadores da Pan American Air Ferries em Parnamirim Field. A esquerda está o piloto Edgar J. Wynn, estando ao seu lado o copiloto Virgil Aldair. No dia 15 de maio de 1942, ao aterrissar essa aeronave ocorreu um acidente e a mesma não prosseguiu na sua rota para a União Soviética. Entre julho e novembro de 1942 o piloto Wynn esteve em quatro ocasiões no Campo de Parnamirim.
Em 14 de março o B-25,
antes da decolagem, Neese jantou em Parnamirim com o coronel Jules Prevost e depois com seus homens decolou com sua B-25 de
Natal em uma noite muito escura deixando. Esta decolagem noturna foi necessária
devido às condições meteorológicas e de pouso no outro lado do Atlântico, mais
especificamente na Libéria. No entanto não havia muitas luzes ao redor de Natal
à noite para dar um horizonte visual e, imediatamente depois de ar a última
luz da pista, Neese teve de voar por instrumentos. Existem registros que
apontam, talvez por ainda não terem sido concluídas todas as obras no Campo de
Parnamirim, sobre a periculosidade das decolagens noturnas em Natal, o que
exigia um piloto bem treinado em voo por instrumentos.
Em 1944 o piloto Edgar J. Wynn lançou o livro “Bomber across”, um dos melhores sobre as rotas aéreas de transporte na Segunda Guerra Mundial, com várias citações sobre Natal e o Campo de Parnamirim.
O B-25C que Kenneth
Neese pilotava se destinava a ser utilizado pela força aérea da antiga União
das Repúblicas Socialistas Soviéticas, também no âmbito dos contratos “Lend-Lease”.
Mas Neese não deveria chegar a atual Rússia, seu ponto final era Teerã, capital
do Irã, onde tripulações soviéticas assumiriam o avião e o levariam para
combater as forças nazistas que haviam invadido aquele país.
Aviões B-25 utilizados pela União Soviética.
As entregas de
empréstimos americanos à União Soviética incluíram aeronaves, caminhões,
tanques, motocicletas, locomotivas e vagões ferroviários, canhões antiaéreos e
metralhadoras, submetralhadoras, explosivos, rádios, sistemas de radar, bem
como gêneros alimentícios, aço, produtos químicos, óleo e gasolina. A partir de
março de 1942, 128 aviões bimotores B-25C partiram da Flórida para serem entregues
por via aérea através do Caribe, Brasil, atravessando o Atlântico Sul, a África
e chegando ao Irã. Apenas quatro foram perdidos no caminho, entre eles o de
Neese.
Ficha original do piloto Kenneth Wayne Neese.
Sabemos por relatos
da época que depois desse acidente, o coronel Prevost, que jantara apenas algumas
horas antes com Neese, teve a desagradável tarefa de recolher seus restos
mortais e de sua tripulação, sendo depois enterrados no Cemitério do Alecrim.
ageiros desembarcando de um hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American no Rio Potengi, em Natal – Fonte – LIFE.
Sobre esse acidente
existem informações contraditórias sobre a sua localização. Aparentemente foi
próximo ao litoral e a aeronave teria batido em uma “colina” (Qual?), ou em uma
posição a “cinco milhas a nordeste de Natal”, mas sem detalhamentos. Algumas fontes
apontam que o avião caiu no mar, mas isso parece improvável, pois outras fontes
informam que a tripulação foi enterrada no Alecrim e existe a notícia que o
corpo de Neese foi transladado para os Estados Unidos depois da guerra e
enterrado no Belmont Memorial Park, na cidade de Fresno, Califórnia.
Sempre que vou ao Cemitério do Alecrim para visitar os túmulos de alguns parentes e, depois de uma certa idade, de alguns amigos, não deixo de dar uma adinha para observar a única lápide de um militar norte americano que aqui esteve durante a Segunda Guerra Mundial e que permanece repousando em solo potiguar.
Vamos conhecer um pouco mais desta história.
Sem Deixar seus Mortos para Trás
Até o final da Segunda Guerra Mundial centenas de cemitérios temporários haviam sido criados pelas forças armadas dos Estados Unidos em campos de batalha e locais de apoio ao redor do mundo.
Um dos inúmeros cemitérios criados pelos americanos ao longo da guerra
Com o fim da guerra foi organizada uma grande operação para trazer aos Estados Unidos 233.181 americanos mortos, tudo sob a coordenação da American Battle Monuments Commission (ABMC), uma agência do governo americano criada em 1923 e destinada exclusivamente a tratar do repouso eterno dos guerreiros estadunidenses.
Grande parte dos cemitérios temporários foi desativada durante a operação de traslado dos corpos para os Estados Unidos, que se estendeu de 1945 a 1951. Às famílias que perderam filhos, irmãos e maridos no conflito foram respeitosamente ouvidos para instruir a ABMC onde queriam que os restos mortais de seus entes queridos ficassem enterrados. Muitas famílias acreditavam que seria mais apropriado para seus parentes descansarem junto aos seus companheiros de combate, perto dos campos de batalha onde eles haviam lutado e morrido. Assim 93.242 militares ficaram enterrados em alguns dos 24 cemitérios que os militares americanos decidiram manter permanentemente no exterior e que são até hoje mantidos pela ABMC.
Como foi encontrada a lápide do sargento Browning no cemitério do Alecrim
Essa situação também aconteceu em Natal, que chegou a ter um destes cemitérios temporários.
“Operação Papa-defunto”
A capital potiguar foi um grande ponto de apoio para milhares de militares norte-americanos que utilizavam o famoso “Trampolim para a vitória”, para seguir além do Oceano Atlântico, ou para voltar para seu lar.
Encontro dos presidentes Roosevelt e Vargas em Natal em 28 de janeiro de 1943
Devido à vinda de combatentes feridos de outras frentes de batalha e que expiravam em Natal, ou por ferimentos causados em combates contra submarinos inimigos em nossas costas, a queda de aeronaves, doenças e as mais diversas causas, estiveram enterrados no cemitério do Alecrim durante o período da guerra 146 militares estrangeiros.
Segundo consta no livro “História da Base Aérea de Natal”, de Fernando Hippólyto da Costa (Págs. 157 a 160), quase dois anos após o fim do conflito, no dia 10 de abril de 1947, um navio da marinha americana aportou em Natal, com uma equipe de especialistas destinados a trabalharem na remoção dos americanos aqui sepultados.
Não era raro na época da guerra em Natal a chegada de militares feridos em aviões especialmente adaptados para o transporte de enfermos, como o mostrado na foto. Muitos não resistiam a gravidade de seus ferimentos e foram enterrados no Cemitério do Alecrim
Segundo o autor, militar aposentado da Força Aérea Brasileira-FAB, esta operação contou com o apoio de aviões da FAB, que trouxeram de outras localidades brasileiras os corpos dos americanos ali enterrados. Para se ter uma ideia desta operação, o autor de “História da Base Aérea de Natal” informa que foram trazidos corpos de americanos que estavam sepultados até na cidade pernambucana de Petrolina.
O embarque no porto de Natal dos corpos dos militares americanos em 1947
A movimentação chamou a atenção da população natalense, que ou a denominar jocosamente o trabalho como “Operação Papa-defunto”.
Mas um dos corpos não retornou para os Estados Unidos.
Versões Sobre o Sargento Browning
Já faz um tempo que não visito o local de descanso eterno deste militar americano. Mas em uma ocasião, acompanhado de outros amigos, conseguimos autorização da istração do Cemitério do Alecrim para que fosse retirado um pouco da terra que cobre o túmulo, deixando a mostra os textos gravados na lápide, que é idêntica às milhares existentes nos vários campos santos militares americanos.
Outra visão da lápide do sgt. Browning
A pedra tumular, já bem desgastada, é levemente arredondada na parte superior e nela encontramos uma cruz latina para os cristãos. Conforme se vê na inscrição inserida no mármore branco, ali repousa o sargento Thomas N. Browning, oriundo do estado de Ohio. Quando da sua morte ele era um jovem de apenas 22 anos, nascido em 25 de junho de 1922, um domingo e falecido coincidentemente em outro domingo, 18 de julho de 1943.
Através de sua pedra tumular, que o sargento mesmo estava em Natal lotado junto ao 22 AAF Weather Sq., também conhecido como 22 Expeditionary Weather Squadron. Esta era uma unidade de meteorologia e em Natal esta unidade especializada estava subordinada diretamente ao Air Transport Command – ATC, o setor da Força Aérea dos Estados Unidos destinado a transportar por aviões tudo que fosse necessário para abastecer as tropas americanas em combate em todo o planeta.
Existe uma ideia, tratada como algo muito positivo em Natal, que o sargento Browning tinha em nossa cidade uma desconhecida noiva e que estava para casar. Entretanto com a sua morte, a pedido de sua pretensa noiva e com a anuência de sua família em Ohio, ele ficou repousando eternamente no nosso mais antigo e tradicional campo santo de Natal.
O autor de “História da Base Aérea de Natal” comenta que procurou informações sobre esta pretensa noiva do americano junto à istração do Cemitério do Alecrim e a Igreja Batista de Natal, uma das mais antigas e respeitadas igrejas evangélicas em solo potiguar.
Teria o sargento Browning uma namorada natalense? Apesar da rigidez moral existente na ápoca, o contato das brasileiras com os militares estrangeiros era comum nas cidades que receberam tropas americanas
Segundo pude apurar, sem confirmação documental, a morte do sargento Browning teria sido provocada por uma doença e isso acabou criando versões sobre o falecimento do militar.
Para alguns teria sido alguma moléstia sexual, contraída em um dos vários cabarés que atendiam os americanos em Natal e região.
Já escutei uma certa pessoa me comentar que a família do jovem sargento era evangélica, de um segmento muito tradicionalista em relação as questões sexuais. Devido a sua morte ter ocorrido pela situação anteriormente comentada, a sua família teria ficado extremamente envergonhada e decidiram deixar o corpo do seu ente querido para trás. Tentavam evitar a vergonha perante os membros de sua comunidade religiosa.
Bem, pessoalmente eu nunca li os prontuários sobre a causa das mortes dos militares americanos enterrados no Cemitério do Alecrim e assim fico sem saber a causa mortis do sargento Browning. Mas acredito que esta versão é pura bobagem.
Uma Reportagem Reveladora
Através dos escritos deixados pelo respeitado jornalista e advogado macaibense, Edilson Cid Varela, que na época da guerra era correspondente da Agência Meridional de notícias em Natal, pudemos conhecer mais sobre o sargento Browning.
Jornal carioca Diário da Noite, com a reportagem de Edilson Varela
Em uma extensa reportagem publicada no jornal “Diário de Natal” e reproduzida no periódico carioca “Diário da Noite”, edição de quarta-feira, 31 de maio de 1945, entre outros assuntos, Edilson comenta que conheceu o sargento em 1943 e o chamava de Tom Browning. Informa que o mesmo chegou a Natal depois de ar dois meses em uma base aérea na Bahia.
O sargento era natural da cidade de Cincinnati e era tido como uma pessoa calma e tranquila. Da sua terra natal lembrava principalmente de uma irmã mais nova.
Solenidade em honra aos militares estrangeiros enterrados em Natal eram bem comuns, como mostrada nesta nota do Diário de natal, de 1944
Segundo o jornalista, Browning adorava o Brasil. Desejava permanecer no país após o fim da guerra. Para o jornalista o jovem americano tinha uma “alma de praia”, onde verdadeiramente adorava as calientes águas do litoral potiguar. Talvez o fato de vir de um estado localizado no centro oeste dos Estados Unidos, formado em sua maior parte por planícies e cuja praia mais próxima eram as geladas águas do Lago Erie, tenham criado este desejo no militar americano.
O estrangeiro estava extremamente empenhado em aprender português e era o próprio Edilson Varela quem lhe ministrava estas aulas. Browning fazia questão de aprender nosso idioma, mesmo depois de doze horas de trabalho em Parnamirim Field. Talvez estas aulas servissem para ele se comunicar com alguém da nossa região com maior facilidade e intimidade.
Outra parte da reportagem
Mas o interessante é que em nenhum momento na reportagem de Edilson Varela, existe algum comentário sobre uma pretensa noiva natalense do sargento Browning.
Um dia o militar americano deixou com o jornalista macaibense um livro que em português, que mandou vir do Rio de Janeiro para ajudar em suas aulas. Daí seguiu para seu turno de serviço em Parnamirim Fiel e simplesmente desapareceu.
Edilson conta que seis dias depois foi à base e ou a procurar o amigo nas mais de “900 alojamentos para oficiais e soldados” que existiam na área militar em 1943. Quando finalmente localizou o alojamento do sargento, houve o seguinte diálogo com um militar ali presente.
– Tom Browning está?
E lhe responderam:
– Esteve até ontem. Morreu.
Sem dar maiores detalhes sobre a causa da morte do americano que gostava de nossas praias.
A Amizade do Sargento e do seu Professor de Português
Quando o autor deste texto era mais jovem, morei muitos anos na Rua Hemetério Fernandes, no bairro do Tirol. Próximo a nossa casa, na Rua coronel Pedro Tavares, morava o professor Protásio Pinheiro de Melo, que jamais fez cara feia com as muitas perguntas de um garoto curioso sobre a época da Segunda Guerra em Natal.
O professor Protásio era natalense, nascido em 3 de julho de 1914 e formado em Ciências Jurídicas pela Faculdade de Direito de Recife. Chegou a ser Promotor Adjunto da comarca de Natal, mas abandonou a carreira jurídica para se dedicar ao ensino do idioma bretão. Com a eclosão da Segunda Guerra e a chegada das tropas americanas em Natal, se tornou o professor de português dos oficiais e praças estrangeiros.
O professor Protásio, falecido em 2006, foi autor do livro “Contribuição norte-americana a vida natalense” e também tratou da questão da morte do sargento Browning (Págs. 72 e 73).
Muitos militares americanos foram alunos do professor Protásio
Afirmou que a partida por via marítima dos corpos dos militares americanos enterrados em Natal ocorreu no dia 25 de abril de 1947 e tal como o jornalista Edilson, também deu aulas de português ao sargento Browning.
O professor Protásio comentou em seu trabalho literário que o túmulo de Browning foi construído no cemitério do Alecrim por seu intermédio, a pedido da família do falecido. Logo após a construção do túmulo, por solicitação do pai do sargento, o Comando da Base de Parnamirim publicou a seguinte nota:
“In memory of Sgt. Thomas N. Browning, Air Corps, born in Cincinnati, Ohio, June 15, 1921. Died July 18, 1943, in the service of his own country, in the services of Brazil and the Brazilian People, and the service of all who love liberty an freedom throughout the world. The memorial war erected by his own family and his friends in Natal.”
Igualmente como na reportagem publicada por Edilson Varela em 1945, em nenhum momento o professor Protásio em seu livro comenta sobre alguma noiva natalense do sargento americano, ou sobre a razão de sua morte.
É possível que o americano tivesse uma noiva brasileira, que pediu a família do seu amado para este ficar enterrado no solo potiguar? Quem sabe?
Fort Snelling National Cemetery, em Minnesota, Estados Unidos
Provavelmente através do contato junto a outros militares americanos, ou seja pela amizade angariada junto ao sargento Browning, o professor Protásio levou adiante a última homenagem a este militar. Com a total anuência da família do americano.
Mesmo sem o sargento Browning ter morrido em combate, derramando seu sangue em solo estrangeiro e tombando junto a seus companheiros de farda, algo fez com que a sua família da distante Ohio decidisse deixar seu parente em nossas terras.
Entre outras possíveis razões, em minha opinião, esta questão aponta para uma das melhores características existentes no povo da minha terra; a sua enorme facilidade de acolher e fazer amizades com aqueles que vêm de fora.
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O PRIMEIRO DOCUMENTO OFICIAL DE UM GAROTO CEARENSE QUE MUDOU A HISTÓRIA DO BRASIL
O Conselheiro
Rostand Medeiros – IHGRN
O documento que vou apresentar no nosso Tok de História é como está documentado o batismo de Antônio Vicente Mendes Maciel, que ficaria conhecido na história do Brasil como Antônio Conselheiro.
Esta é a íntegra do texto;
“Aos vinte e dois de maio de mil oitocentos e trinta batizei e pus os Santos Óleos nesta Matriz de Quixeramobim ao párvulo Antônio, pardo, nascido aos treze de março do mesmo ano supra, filho natural de Maria Joaquina. Foram padrinhos, Gonçalo Nunes Leitão e Maria Francisca de Paula. Do que, para constar, fiz este termo, em que me assinei.
O Vigário, Domingos Álvaro Vieira”
– Livro de Assentamentos de Batizados da Paróquia de Quixeramobim, Livro 11, fl. 221 v.
O registro de batismo de Antônio Conselheiro
Este documento já a muito havia sido pesquisado pelo cearense Ismael Pordeus, que inclusive já havia publicado na íntegra, no periódico cearense “O Nordeste”, na edição de quinta feira, 6 de julho de 1949.
Mas lendo com calma o que está escrito no Livro de Assentamentos algumas equenas e interessantes informações surgem.
Visão que a imprensa conservadora do final do séc. XIX tinha de Antônio Conselheiro
Primeiramente temos que registrar que Antônio Vicente Mendes Maciel nasceu em Quixeramobim, Ceará, em 13 de março de 1830, uma quinta feira, em um ano considerado seco.
Casa onde nasceu Atônio Conselheiro, ainda preservada na rua Cônego Aureliano Mota, nº 210, próximo à Praça Dias Ferreira, Quixeramobim, Ceará – Fonte – Magno Lima
Era filho do comerciante Vicente Mendes Maciel e de Maria Joaquina de Jesus. Para outros o nome da sua mãe era Maria Joaquina do Nascimento, tinha o apelido de Maria Chana e ainda Maria Maciel (In Benício, Manuel. O Rei dos Jagunços, Rio de Janeiro, Editora Fundação Getúlio Vargas, 1997, Págs. 8 e 9, 2ª Ed. / Levine, Robert. O sertão prometido-O massacre de canudos, São Paulo, EDUSP, 1995, Págs.181 a 183, 1ª Ed.).
Dois meses depois do nascimento do jovem Antônio Maciel, no dia 22 de maio de 1830, um sábado, ele foi batizado na Matriz de Quixeramobim, uma majestosa igreja construída em 1755, cujo padroeiro é Santo Antônio, sendo considerado o primeiro templo religioso da região do Sertão Central do Ceará.
Matriz de Quixeramobim – Fonte – Walter Leite
Coincidentemente, o dia em que o jovem Antônio Maciel foi batizado é dedicado pela Igreja católica a devoção da monja agostiniana batizada como Rita, que morreu na cidade de Cássia, no ano de 1457, na província de Umbria, Itália. Mas não existe nenhuma indicação que a mãe de Antônio Maciel, Dona Maria Joaquina, fosse devota desta santa e decidiu batizar seu filho neste dia.
Certo é que ao lemos o Livro de Assentamentos de Batizados da Paróquia de Quixeramobim, Livro 11, fl. 221 v., atualmente pertencente à Diocese da cidade cearense de Quixadá, vemos que somente o jovem Antônio foi batizado naquele sábado.
Capa do livro de Assentamentos, onde está o registro de Antônio Conselheiro
Primeiramente chama atenção na foto do registro, logo abaixo do nome “Antônio”, a designação de sua cor como sendo “Pardo”, o que aponta o alcance das designações raciais no Nordeste do Brasil daquela época.
Percebemos a ausência do pai no registro e, provavelmente, na própria cerimônia.
Para aqueles que estudam a vida do Conselheiro, a ausência documentada de Vicente Maciel naquele livro de registro e a possível ausência na cerimônia de batismo de seu único filho varão não é nenhuma novidade.
Vicente era tido como um homem direito, trabalhador, mas muito complicado, como se diz atualmente. Estava no segundo casamento, era parcialmente surdo, considerado taciturno, que ocasionalmente realizava péssimos negócios que geravam dívidas e era alcoólatra. Em uma ocasião, quando bêbado, havia espancado a primeira mulher quase até a morte.
Analisando as folhas de batismo dos meses anteriores e posteriores ao batizado de Antônio Maciel, o seu registro é o único que não consta o nome do pai.
Teria havido problemas com o vigário local?
Ou alguma alteração séria teria ocorrido na época, a ponto de indispôr Vicente com o meio social do seu lugar e comprometer sua participação no evento?
Ou estaria vergado de cachaça, sem condições físicas para participar da cerimônia?
A razão não se sabe. Mas seu nome não consta do documento.
Igualmente nada sabemos dos padrinhos Gonçalo Nunes Leitão e Maria Francisca de Paula.
Outra situação interessante diz respeito ao nome do vigário. Para muitos o nome do representante da igreja em Quixeramobim que batizou Antônio Maciel seria Domingos Álvaro Vieira. Mas analisando a sua , o nome que surge é Domingos Alvares Vieira. Na foto da do vigário é possível distinguir nitidamente o “S” de Alvares.
do vigário Domingos Alvares Vieira
Sendo este o nome correto do vigário, encontramos a figura de Domingos Alvares Vieira, um religioso católico nascido na cidade pernambucana de Goiana e batizado em 22 de outubro de 1795. Era filho de José Alvares Vieira e de Francisca Lourenço. Ordenou-se em Olinda e depois foi vigário no Ceará (Em Quixeramobim?).
Depois tornou-se lente do Liceu da Paraíba. Teve participação política, onde foi Deputado Provincial da Paraíba, na 1.ª Legislatura, cuja sessão de instalação ocorreu no dia 7 de abril de 1835. Foi Deputado à Assembleia Geral, pela Paraíba, na 3.ª Legislatura, de 3 de maio de 1834 a 15 de outubro de 1837.
Após esta experiência política, o sacerdote Vieira voltou a Goiana de onde foi vigário durante muitos anos. Foi Conselheiro do Governo de Manuel de Carvalho e ainda vivia em 1849. (In Pio, Fernando. Apontamentos Biográficos do Clero Pernambucano (1535 – 1935). Recife, Arquivo Público, 1994, 2 volumes).
Seria o religioso Vieira, que foi Deputado Provincial, o mesmo que anos antes batizou uma criança que se tornaria Antônio Conselheiro?
O registro do jovem Antônio Maciel é o primeiro da folha esquerda
Infelizmente é outro questionamento sem uma resposta.
Sobre o local de nascimento de Antônio, segundo material contido no site http://meltingpot.fortunecity.com/hornsey/372/evolucao.htm, informa que Quixeramobim primeiramente surgiu a partir de uma propriedade denominada Santo Antônio. Depois o lugarejo foi paulatinamente evoluindo pra a pequena povoação denominada Santo Antônio do Boqueirão, ou Santo Antônio de Quixeramobim.
Consta que oficialmente o lugarejo pertenceu primeiramente à Vila de São José de Ribamar do Aquiraz até a sua elevação a vila, o que se confirma mais uma vez com asa transcrições que se seguem: Ao ouvidor Manuel de Magalhães Pinto de Avelar de Barbedo “coube-lhe instalar a Vila de Campo Maior de Quixeramobim, até então pertencente a Aquiraz, a 13 de junho de 1789”.
O site ainda aponta que os sertões de Quixeramobim eram constituídos de vastos campos que se estendiam pelas planícies adjacentes. Porém, sobre o nome Campo Maior a verdade histórica aponta que por orientação do marquês de Pombal, primeiro ministro de D. José I, foi expedida uma Carta Régia, datada de 6 de maio de 1758, determinando que toda vila a serem criada no Brasil-Colônia, teriam que receber nomes de localidades existentes em Portugal. Essa medida perdurou até metade do ano de 1803, quando deixou de ser cumprida.
Quixeramobim atualmente – Fonte – Magno Lima
Ao ser elevada a categoria de vila, o lugarejo teve seu nome mudado para Vila de Campo Maior, devido à determinação contida na lei acima. O nome de Vila de Campo Maior não foi bem aceito pela população, que continuou a fazer uso do termo Quixeramobim, isto é, Vila de Quixeramobim e, raramente, Vila de Campo Maior de Quixeramobim.
Outra visão do texto original
Na época do nascimento de Antônio Vicente Mendes Maciel, a comunidade já era conhecida apenas como Quixeramobim e assim está descrito nos autos do batismo.
O resto da história de Antônio Conselheiro é bem conhecido e todos sabem o seu desfecho.
P.S. – Um agradecimento todo especial aos membros da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias, sede de Natal, pelo apoio na realização deste artigo. (http://www.lds.org.br)
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Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Algum tempo atrás fiquei curioso em saber o que a Guerra de Canudos representou para o Rio Grande do Norte na época, além de suas variáveis no contexto histórico.
Não consegui descobrir quando a primeira notícia sobre Antônio Vicente Mendes Maciel, o Antônio Conselheiro, chegou aterras potiguares, mas já a partir de fevereiro de 1897, esta singular figura começa a ser conhecida e divulgada com maior frequência.
Em um artigo, o Conselheiro era comparado a Zumbi, e Canudos ao Quilombo dos Palmares. Chamava a atenção o fato dos seguidores do Conselheiro queimarem as cédulas da República e utilizarem o dinheiro da época do imperador. As notícias informavam que o número de fanáticos seria em torno de 5.000, mas que eles eram uns “pobres diabos, que buscavam confusão diante das armas do exército”. Entretanto, as notícias já propalavam, com certa surpresa, a força, a motivação e a tranquilidade como os fanáticos do Conselheiro iam para a luta.
A partir da derrota da Segunda Expedição do exército brasileiro, comandada pelo major Febrônio de Brito, e o início da marcha da Terceira Expedição, comandada pelo tenente-coronel Moreira César, as notícias sobre Canudos se tornam semanais. Cópias de relatórios am a ser divulgados, se tornam mais alarmistas as notícias, mas o assunto, ainda não frequentava com assiduidade as páginas de o “Diário de Natal” e “A Republica”, os principais jornais de Natal naquela época. Parecia apenas um simples entrevero entre a forte força militar do Exército, e um grupo de “despojados”, onde o resultado era mais do que previsível.
Cresce o conflito
Tudo muda a partir de 10 de março de 1897, quando os jornais locais noticiam que sete dias antes, a coluna comandada por Moreira César, fora fragorosamente derrotada pelos conselheiristas.
Notícia no jornal natalense A República, sobre a derrota da expedição comandada pelo coronel Moreira César.
Após a surpreendente derrota, a elite brasileira estava histérica e exigia medidas drásticas do governo para uma rápida solução do conflito. Esta então se torna uma ação, que mobiliza toda a nação.
Em Natal tem início à preparação do quartel federal existente na cidade, o 34º Batalhão de Infantaria. Em 13 de março, assume o comando da guarnição o major Antônio Ignácio de Albuquerque Xavier, cujo primeiro ato, foi mandar publicar nos jornais da cidade, uma convocação que traz em suas letras uma colocação peculiar; “foi autorizado a aceitar voluntários que queiram servir somente durante a expedição de Canudos, dando-lhe baixa após sua terminação, caso não queiram continuar a servir o Exército, pelo que convida a todos os cidadãos que desejarem alistar-se apresentarem-se no quartel do 34º Batalhão de Infantaria, a qualquer hora do dia ou da noite”.
O interessante, é que esta nota deixa transparecer que o efetivo do batalhão, ou era reduzido para a crise que ocorria, ou aparentemente havia resistências na população de Natal para o alistamento voluntário.
Área do centro de Natal, na Praça André de Albuquerque, como se encontrava entre o final do Século XIX e início do XX.
Outra notícia informa que em algumas comunidades do interior do estado, havia apreensão em relação ao recrutamento. Temia-se uma reprise do que ocorrera na Guerra do Paraguai, onde o recrutamento era obrigatório, e os “voluntários”, eram presos e enviados para frente de guerra sob escolta.
O governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves.
Todos buscavam ajudar. Uma nota mostra que o pagamento aos quais os oficiais tinham direito antes de embarcar, seria efetuado pela Alfândega Federal, mas como esta repartição estava desprovida de recursos, foi o próprio governador Ferreira Chaves que adiantou o soldo da oficialidade do 34º Batalhão.
No domingo 21 de março, o 34º Batalhão realizava manobras militares na Praça André de Albuquerque. Já na cidade de Macaíba, foi realizado um comício patriótico onde Eloy de Souza e Tavares de Lyra, enalteciam a participação do batalhão potiguar e protestavam contra os “inimigos da República”.
Eloy de Souza
Apesar de todo o patriotismo, nem todos desejavam ir para a guerra. O soldado André Cavalcante de Albuquerque desertou do batalhão e se refugiou em Cuitezeiras, atual município de Pedro Velho. Apenas em março de 1898 ele foi capturado e entregue aos militares.
No sábado, 29 de março, o padre João Maria de Britto, celebrou missa solene na Matriz, para o bom êxito da expedição. Praticamente todos os militares e suas famílias, estiveram presentes ao principal templo católico da cidade.
A Partida
Às 13h de uma segunda-feira, 29 de março de 1897, os militares estavam formados diante do quartel. Compareceu à solenidade o então governador Ferreira Chaves e houve muitos discursos dos políticos e de intelectuais como Ferreira Itajubá. O poeta Segundo Wanderley declamou um verso produzido para enaltecer o feito dos potiguares. As bandas da Polícia Militar e da Escola de Aprendizes de Marinheiros tocaram para os companheiros do exército.
Ferreira Itajubá.
Segundo Manoel Rodrigues de Melo, em artigo escrito em 1978, para a revista do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, uma multidão estimada em 5.000 pessoas, compareceu ao embarque do 34º Batalhão. Este fato é significativo quando se sabe que nesta época, Natal era uma cidade com pouco mais de 15.000 habitantes. Neste dia, o comércio fechou as portas.
Após as solenidades oficiais, o batalhão embarcou no Vapor “Una”, da Companhia Pernambucana de Navegação. Após zarpar, ao ar ao lado da antiga Fortaleza dos Reis Magos, os ageiros do “Una” foram homenageados pelo farol que lá existia, através de uma mensagem visual em código Morse.
O 34º Batalhão de Infantaria seguiu para Canudos, com um contingente composto de quatro companhias, possuindo um efetivo de 36 oficiais e graduados, além de 225 “inferiores”, como eram chamados os cabos e soldados. Sua arma de combate eram as carabinas alemães da marca “Mannlichers”.
A guerra a então a ser assunto corrente e notícia diária de primeira página nos jornais de Natal.
Organização
Em 5 de abril de 1897 é publicada a Ordem do Dia criando a Quarta Expedição Militar contra Canudos. Organizou-se então, a maior de todas as expedições, formada por tropas de 17 estados, equipadas com os mais modernos armamentos da época.
O efetivo militar era composto de seis Brigadas, cada uma com três batalhões, divididas em duas colunas que investiam sobre Canudos por direções opostas, sendo o comandante central, o general Artur Oscar.
A Primeira Coluna ficava sob o comando do general Silva Barbosa e a Segunda Coluna era comandada pelo general Cláudio Savaget, por isso ficou conhecida como Coluna Savaget.
A Segunda Coluna se concentrará em Aracaju, partindo para o interior em tropas isoladas, se agrupando em Jeremoabo, já na Bahia, e depois seguem para Canudos. Entre os batalhões que compunham a Segunda Coluna estava o 34º Batalhão de Infantaria.
Após sair de Natal, o 34º Batalhão seguiu primeiramente para Recife, onde ficou alojado no Quartel do Largo do Hospício. Desfilou pela capital pernambucana, juntamente com os batalhões 35º (do Piauí) e 40º (do Pará). Estas unidades militares formavam então a 5ª Brigada da Segunda Coluna. O comando desta Brigada estava a cargo do coronel Julião Augusto de Serra Martins.
A 23 de abril a 5ª Brigada embarca nos vapores “Una” e “Itanema”, em direção a Aracaju e a Guerra de Canudos efetivamente tinha início para os potiguares.
Brigada Faz Seu Batismo de Fogo em Cocorobó
Após o desembarque, a ida para a área de combate deu-se de forma lenta, tanto que o contingente do 34º Batalhão apenas chegou a Jeremoabo no dia 8 de junho, segundo informações do alferes potiguar João Augusto, secretário do coronel Silva Teles.
Euclides da Cunha informa que a 25 de junho, a 5ª Brigada da Coluna Savaget fez o seu batismo de fogo oficial, atacando o desfiladeiro de Cocorobó. Neste dia a vanguarda da força de Savaget fez alto uns quinhentos metros antes daquela barreira.
Um esquadrão de lanceiros do 40º Batalhão descobrira o inimigo, tendo seguido em seu encalço, ficando o 34° e o 35°, além de elementos da 4ª Brigada como unidades de reforço, mas logo todos atacavam.
Neste combate, segundo Euclides da Cunha, “mais de oitocentos homens ao mando do coronel Serra Martins, iniciavam o ataque num tiroteio nutrido, em que os fogos irregulares da linha de atiradores se intermeavam das descargas rolantes dos pelotões, que a reforçavam mais de perto, revidando vigorosamente aos tiros dos antagonistas. Estes sustentaram o choque com valor”.
O então jornalista paulista descreve outros detalhes do combate; “A 5ª Brigada foi irável de disciplina, afrontando-o por duas horas, na posição em que estacara, à margem do Vaza-Barris, abrigando-se entre os ralos arbustos que a revestem”.
Após chegarem à periferia de Canudos, na região da Favela, as forças militares am a ter outros fortes inimigos; a fome ocasionada pela falta de mantimentos, que ainda se mantinham distantes na retaguarda.
O desânimo diante de uma guerra estranha, a surpresa frente a um inimigo forte, perspicaz e totalmente desconhecido. Mas que no fundo eram irmãos, eram todos brasileiros.
Enquanto isso em Natal, no final de junho, era noticiado em “A Republica” uma nota repudiando alguns boatos comentados na cidade, sobre fortes baixas no contingente do 34º Batalhão. Se estes boatos tinham fundamento os jornais não comentam.
Os militares decidem realizar no dia 18 de julho um grande ataque à cidadela do Conselheiro, onde entrariam em ação 3.349 homens, repartidos em cinco brigadas. Mas o 34º Batalhão não estava listado para o combate. Euclides da Cunha comenta que o 34º era um dos quatro batalhões que protegiam o Quartel General do comandante Artur Oscar.
Neste combate de 18 de julho, os jornais locais listam o primeiro potiguar oficialmente morto no conflito. Era o alferes João Mafaldo de Oliveira Praxedes, natural da cidade de Martins, nascido no sitio Lagoa Nova, filho de Dona Antônia Mafalda de Oliveira Praxedes e Vicente Praxedes. Este oficial fazia parte do 30º Batalhão de Infantaria, do Rio Grande do Sul.
Mesmo os jornais não publicando a lista dos mortos do 34º Batalhão eles existiam, tanto assim que no dia 6 de agosto são publicados pela primeira vez os nomes de pessoas da sociedade que estavam doando dinheiro para ajudar “as viúvas e vitimas de Canudos”. Entre os doadores estavam Hemetério Fernandes, Manoel Dantas, Augusto Leite, Ferreira Chaves e outros.
Na frente de batalha, Euclides da Cunha narra que o 34º Batalhão participa de um contra ataque a um grupo de jagunços, que às seis da manhã de 23 de julho, tentam atacar a retaguarda das forças militares. Quinze conselheiristas são mortos e uma “cabocla” é aprisionada.
Estrada do Calumbi
Mas para o famoso escritor, a ação mais importante realizada pelo 34º Batalhão na Guerra de Canudos, em conjunto com os cariocas do 22º Batalhão e os baianos do 9º Batalhão, foi à tomada da estrada do Calumbi. Para Euclides esta ação, ocorrida em 4 de setembro, foi “um movimento mais sério; talvez a ação realmente estratégica da campanha”.
Através de informações de vaqueiros leais, os militares souberam da existência de um caminho pelo Cambaio, que diminuía em um dia a viagem a Monte Santo, facilitando a chegada de mantimentos, onde as tropas poderiam partir para o ataque final a Canudos. Comandados pelo major Lídio Porto, os combatentes tomaram esta estrada e apertou mais ainda o cerco final a cidadela do Conselheiro.
No ato final da tragédia, novamente o 34º estaria no palco dos acontecimentos, juntamente com os batalhões que tomaram a estrada do Calumbi, os potiguares protegeram um dos flancos do ataque final, que teve inicio em 1 de outubro.
Depois os potiguares combateram de casa em casa, onde cada morada era uma fortaleza que cobrava um preço alto pelo avanço.
Para Euclides “os sertanejos invertiam toda a psicologia da guerra: enrijavam-nos os reveses, robustecia-os a fome, empedernia-os a derrota”.
Tudo acabou em 5 de outubro, quando Canudos não se rendeu. Em “Os Sertões” o fim ficou assim registrado “Exemplo único em toda a história, resistiu até ao esgotamento completo. Expugnado palmo a palmo, na precisão integral do termo, caiu no dia 5, ao entardecer, quando caíram os seus últimos defensores, que todos morreram. Eram quatro apenas: um velho, dois homens feitos e uma criança, na frente dos quais rugiam raivosamente 5 mil soldados”.
Jornal dos Estados Unidos comentando a vitória das forças legais em Canudos.
A Volta Para Casa
Enquanto os sobreviventes do 34º se preparavam para voltar, os natalenses se mobilizavam. Em 11 de setembro, Alberto Maranhão realizou uma festa de caridade para arrecadação de fundos, tendo sido apurados 333 mil réis e estes entregues diretamente ao governador Ferreira Chaves.
Os municípios do interior participam. De Acari foi arrecadado e enviado 101$800 mil réis, de Jardim do Seridó 88$000, de Currais Novos 968$200, de Martins 182$000 mil réis.
Com o eminente retorno do Batalhão, tinha inicio os preparativos para uma grande recepção festiva. No dia 6 de novembro o 34º seguia de navio da capital baiana para Natal, mas devido a problemas de transporte, apenas em 10 de dezembro eles chegariam a capital potiguar.
A tropa voltou no mesmo vapor “Una” que os levaram oito meses antes. Às onze e meia da manhã, em torno de 4.000 pessoas, aguardavam o desembarque, depois seguiram para a Matriz para uma missa, havendo uma quase interminável seção de discursos no quartel e finalmente para as suas casas.
Os jornais comentam, com uma sutileza típica da impressa na época, que muitos soldados voltaram “doentes e inutilizáveis”. No outro dia a tropa e a população da cidade inauguraram o monumento aos mortos da guerra no cemitério do Alecrim.
Uma atitude honrada, que chamou a atenção da população, foi a publicação nas primeiras páginas dos jornais locais, do pedido do alferes Ezequiel Medeiros, que desejava entregar a quantia de 10$000 mil réis a família do soldado Euclides Celestino Baracho, que na hora da morte lhe pedira para entregar esta quantia a sua família que vivia em Ceará-Mirim.
As manifestações de apreço continuaram por alguns dias, contudo, logo os oficiais do 34º foram surpreendidos por diversas ordens de transferência, para várias unidades militares em todo Brasil e alguns são enviados para o longínquo Mato Grosso.
A principal igreja de Canudos destruída.
Os jornais de Natal publicam sérias criticas a atitude do governo federal. Já o novo comandante, major Martiniano de Oliveira, ferido em Canudos, vinha transferido de Recife. Aparentemente a ideia do governo Prudente de Moraes era enfraquecer a criação de um “exército de salvadores da pátria”, e debelar possíveis voos políticos dos novos heróis.
Para o presidente, a melhor situação era que Canudos caísse no esquecimento.
Deliberado Esquecimento
Quanto às viúvas e familiares dos mortos potiguares da Guerra de Canudos, estranhamente os jornais declaram que estas só vieram a receber os apoios e as doações apenas em 18 de julho de 1898, um ano após o primeiro grande ataque das forças do governo, no valor de 12$000 mil réis, mas apenas em apólices do governo do estado e não em dinheiro vivo.
Na edição de “A Republica” de 17 de julho, estão listados os nomes dos mortos, seus beneficiários e suas patentes.
Ao ler a lista, salta aos olhos um fato interessante; dos 41 integrantes do 34º Batalhão de Infantaria listados pelo jornal como mortos no conflito, não há um único oficial. No total são 3 sargentos, 9 cabos, 3 anspeçadas (patente atualmente extinta), 3 músicos (corneteiros) e 23 soldados.
Quem se debruça sobre a história de Canudos, sabe que houve unidades militares onde a quase totalidade de seus oficiais foi morta em combate. Não foram poucos os oficiais de patente graduada que pereceram no conflito. O próprio Euclides da Cunha lista vários.
A razão deste fato é motivo para novas pesquisas.
Antes mesmo de Euclides da Cunha lançar o livro “Os Sertões” e mostrar as crueldades do conflito, percebe-se que a Guerra de Canudos é totalmente esquecida dos círculos oficiais. Seja pela ação do governo, ou pelo próprio horror da guerra, o certo é que não são visíveis nos jornais comemorações posteriores. Estas ocorrem timidamente apenas no primeiro ano.
Nos anos seguintes, é mais comum vermos nos jornais potiguares notícias sobre a realização de festas comemorativas a feitos militares ocorridos na Guerra do Paraguai.
Atualmente em Natal, temos poucas lembranças deste conflito. No Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte encontra-se a bandeira que foi doada ao 34º Batalhão, em substituição a original, que voltou esfarrapada da guerra. Já no cemitério do Alecrim, ainda existe o monumento aos mortos potiguares do conflito.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 